La web independiente Ensia y el diario británico The Guardian publican conjuntamente este mes un artículo del periodista medioambiental Fred Pearce, en el que describe tres de las posibles soluciones a la eliminación de la emisiones de CO2 (descarbonización) del sector marítimo, promovidas por el último acuerdo de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques en un 50% para el año 2050.
Son más de 50.000 los buques de todo tipo que navegan los océanos, culpables de un 2% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, las mismas que la aviación, y el reto está en encontrar las tecnologías y la forma de aplicarlas que reduzcan estas emisiones.
Soluciones de baja tecnología
Las buenas noticias son que la aplicación de soluciones de baja tecnología podría reducir mucho estas emisiones. Por ejemplo, Maersk, la mayor compañía de transporte marítimo del mundo, descubrió que podría recortar el consumo de combustible en un 30% simplemente navegando más despacio.
El problema es que el combustible marítimo es barato, y las grandes empresas no tienen problema en gastar el dinero que sea necesario para llegar en hora. Además, la mayor parte de los buques mercantes están construidos con acero en vez de utilizar aluminio, mucho más ligero, y tampoco están equipados con otras medidas para ahorrar combustible como pinturas del casco de baja fricción o sistemas de recuperación del calor de los gases de exhaustación.
Según Pearce, nuevos buques de formas más finas podrían reducir el consumo de combustible (y así las emisiones) entre un 10 y un 15% navegando a baja velocidad, y un 25% a alta velocidad. Pero actualizar la flota mundial llevará tiempo. La media de edad de los buques en funcionamiento es de unos 25 años. Por ello, sería más útil equipar a estos buques con tecnologías reductoras de emisiones, como por ejemplo:
- Instalar bulbos de proa en los buques que no están equipados con ellos, lo que reduciría las emisiones entre un 2 y un 7%
- Utilizar la lubricación por aire del casco, en la que unas bombas de aire comprimido circulan aire por debajo del casco reduciendo la fricción con el agua, reduciendo las emisiones otro 3%
- Reemplazar las hélices únicas por dos hélices contrarotativas, mejorando la eficiencia entre un 8 y un 15%
- Limpiar los cascos y pintarlos con pinturas de baja fricción, reduciendo el gasto de combustible entorno al 5%
Construir nuevos buques
Juntar nuevos diseños y nuevos combustibles crearán una nueva tipología de buques en el futuro. Y los primeros diseños ya están sobre la mesa. El Aquarius Ecoship, un buque de carga diseñado por la compañía japonesa Eco Marine Power, estará equipado sobre su cubierta con un bosque de velas rígidas y paneles solares. Este sistema podría integrarse en petroleros, cruceros o cualquier otro tipo de buque. Aunque los diseñadores admiten que no eliminaría completamente la necesidad de combustibles fósiles, reducirían las emisiones hasta en un 40%.
También en Japón, la compañía naviera NYK trabaja en un diseño de buque portacontenedores, el Super Eco Ship 2030, que utilizará gas natural licuado (LNG) para fabricar hidrógeno con el que alimentará sus células de combustible. Si añadimos paneles solares cubriendo todo el buque y 4.000 metros cuadrados de velas, podríamos reducir las emisiones un 70%.
Prohibir los combustibles fósiles
«No reduciremos totalmente las emisiones hasta que se prohiban los combustibles fósiles». Este es el mensaje de la Sustainable Shipping Initiative, un grupo que pone el foco en el uso de biocombustibles, gas natural (LNG), reactores nucleares, velas, paneles solares o hidrógeno.
Cada una de estas opciones tiene sus ventajas y sus inconvenientes, y nadie parece decidido a poner todo su dinero en alguna de ellas. Una de estas innovaciones puestas en marcha es el uso de LNG como combustible. Ya existen más de 100 buques propulsados por LNG en el mundo, y MSC Cruises pondrá en funcionamiento en 2022 su nueva generación de cruceros alimentados por este gas. El uso de LNG podría reducir las emisiones en un 15%.
El primer buque de crucero propulsado por LNG, el Viking Grace, ha marcado un nuevo hito este año, al ser equipado sobre su cubierta con un rotor Flettner, un gran cilindro giratorio que se aprovecha del efecto Magnus para provocar un empuje sobre el buque que ayuda a la propulsión. Según la Viking Line, esta ayuda reducirá las emisiones de CO2 del buque en 1.000 toneladas al año.
Estas son algunas de las soluciones propuestas por Fred Pearce en su artículo. No sabemos cuáles serán aplicadas y cómo será el diseño y construcción naval futura, pero seguro que los próximos años traerán muchas novedades a este sector.
Juan A Oliveira es el responsable de las Áreas de Ingeniería Naval Aplicada y Estructuras en CT Ingenieros. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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VA DE BARCOS 
Permíteme que haga algunos comentarios al contenido del artículo.
No dudo de la buena voluntad del periodista Fred Pearce que lo ha redactado, pero leyendo su contenido parece que hayamos vuelto a los años 70 pues la mayoría de las soluciones que propone ya las estudiábamos en la Universidad hace más de 30 años y parece que ahora este señor ha venido a inventar la rueda.
Por ejemplo, que reduciendo la velocidad cae el consumo se sabe desde hace más de 100 años, ya que éste aumenta con el cubo de la velocidad en los buques, véanse los trabajos de Froude de mediados del siglo XIX.
A lo que el autor se refiere seguramente es a la navegación a velocidad económica (slow steaming) que muchas compañías utilizaron para compensar la subida del petróleo a los 100 euros. Pero esto conlleva otros inconvenientes como la caída de toneladas transportadas por unidad de tiempo o la necesidad de utilizar más buques para mantener la ratio de transporte. En fin, un problema bastante complejo que daría para uno o varios artículos y que no se puede despachar con la ligereza que el articulista hace.
En cuanto a los bulbos y las pinturas de baja fricción tampoco son nuevas pues el algo que se conoce y se aplica desde hace muchos años.
En cuanto a la lubricación por aire del casco no es un proceso sencillo ni económico, ni tampoco es aplicable a cualquier buque.
Y las hélices contra rotativas aparte de su coste, tampoco están indicadas en un amplio número de casos.
Y para finalizar remata da a entender que el LNG no es un combustible fósil. ¿Acaso no se obtiene de yacimientos del subsuelo al igual que el petróleo y conjuntamente con éste en muchos casos?
Parece que los armadores están felices gastando y contaminando a mansalva cuando todavía no he conocido un armador cuya prioridad no sea reducir el consumo de combustible, sobre todo si se tiene en cuenta que el consumo de combustible supone entre el 30 y el 50% de los costes de explotación de un buque.
Lo dicho, parece que el Sr. Pierce ha venido a descubrir la pólvora, y es que no se puede escribir alegremente de lo que no se conoce en profundidad. Llevo bastantes años colaborando con armadores en sistemas de ahorro de combustible en buques y se de lo que hablo.
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Acertado comentario el del Sr. Del Olmo. Quizás demasiado prudente. Yo diría que Pearce es un asno que acaba de descubrir el Mediterráneo, pero resulta que es el Mar Rojo.
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Se trata de un tema muy interesante. Como se afirma en el artículo, el mismo problema lo crean los aviones. Cada día se fabrican más con muy pocas previsiones en cusnto a las descargasd tóxicas provocadas por sus motores que siguen siendo elaborados con combustibles fósiles. Me valgo de la ocasión para felicitarlo y agradecerle su labor informativa en cuanto a navegación maríitima respecta. La recibo y leo muchas de las reseñas. Cordialmente, de usted, Alfredo Schael Caracas-Venezuela
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