Hasta y durante la Primera Guerra Mundial, el remachado era clave en la construcción de grandes buques en todo el mundo. Aunque los remaches eran colocados inicialmente a mano con grandes martillos, la industria de principios de siglo había adoptado ya el uso de remachadoras portátiles, primero hidráulicas y más tarde neumáticas.

A pesar de que la aparición de estos equipos aumentó considerablemente el número de remaches que podían colocarse en una jornada, los astilleros dependían más y más de la dura y difícil labor de las cuadrillas de remachado según los buques se iban haciendo más y más grandes.

Pero el número de mayo de 1921 de la revista Popular Mechanics incluyó un artículo sobre un buque revolucionario que utilizaba un nuevo tipo de uniones para sus planchas. El buque era el MS Fullagar, un pequeño carguero que habría pasado desapercibido para la historia si no fuera porque fue el primero en utilizar la soldadura por arco eléctrico en lugar de remaches para unir las planchas de su casco.

La soldadura por arco eléctrico se generaba mediante el paso de una corriente eléctrica a través de una varilla de acero o electrodo recubierta por amianto. La fusión del electrodo y las piezas a unir producían la unión. Las ventajas de la soldadura frente al remachado eran sobre todo la reducción del peso de los buques y la mayor rapidez en la construcción.

La soldadura ya había sido utilizada en la construcción naval antes de la Primera Guerra Mundial, aunque solamente en reparaciones. Por ello en 1918 el Lloyd’s Register publicó las Provisional Rules for Electrically Welded Ships (Reglamento Provisional para Buques Soldados Eléctricamente). Este primer reglamento marcaba el camino en esta técnica pionera, recomendando la aprobación de electrodos y planes de soldadura, así como la formación y supervisión del personal involucrado en los procesos de soldadura. El Fullagar sería la prueba de fuego para este nuevo sistema de unión.

Un año antes de que el Lloyd’s Register publicase su reglamento, el astillero inglés Cammell Laird había dado un paso clave en el desarrollo de la soldadura en la construcción naval, con la pionera instalación de un equipo de soldadura por arco eléctrico. Así, cuando en 1919 recibió el encargo para la construcción del Fullagar tomaron la decisión de hacer de él el primer buque de casco completamente soldado.

Cuando el buque fue botado en 1920, el Lloyd’s Register, que había supervisado todo el proceso constructivo del mismo, le otorgó la cota de clase +100A1 con la notación especial Electrically Welded, Subject to Biennial Survey-Experimental (Soldado Eléctricamente, Sujeto a Supervisión Bianual – Experimental). El armador del Fullagar destinó el barco al transporte costero de mercancías, en el que habitualmente el buque sería varado mientras se cargaba y descargaba, lo que demostraría la resistencia de la soldadura del casco.

Durante su vida útil el Fullagar sufrió diversos incidentes, y aunque algunas de sus partes resultaron dañadas, su soldadura siempre se mostró en perfectas condiciones. En 1937, tras 17 años de servicio, el Fullagar, renombrado como Cedros, se hundió cerca de Baja California, tras chocar con el Hidalgo.

A pesar del éxito del Fullagar, la soldadura no fue adoptada plenamente en la construcción naval hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando el esfuerzo de guerra exigió la construcción masiva en Estados Unidos de buques de carga, los Liberty Ships. Pero esa es otra historia.

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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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