Cuando se cumplen 30 años de los primeros estudios de viabilidad, 17 desde la orden del Ministerio de Defensa para su adquisición, y con 10 años de retraso sobre la fecha inicialmente fijada, por fin ha llegado el esperado momento de la puesta a flote de uno de los submarinos no nucleares más avanzados del mundo, el S-81 Isaac Peral. La ceremonia de puesta a flote de la primera de las cuatro unidades de la serie de submarinos S-80, diseñada y construida íntegramente en España, tendrá lugar el 22 de abril en las instalaciones de Navantia en Cartagena.
La situación del arma submarina de la Armada Española es crítica. Los continuos retrasos del programa S-80 han dejado a la Armada con tan solo dos unidades en funcionamiento, el número más bajo desde la década de los 70 del siglo XX, los submarinos Galerna y Tramontana, dos de los cuatro submarinos construidos de la obsoleta clase Galerna. Es más, para ser exactos, tan solo el Tramontana se encuentra operativo, ya que el Galerna se encuentra en la recta final de su quinta gran carena, el proceso por el cual se inspeccionan y reparan todos los equipos y materiales de un submarino, y que suele mantenerlo fuera del agua durante dos años.
Ambos submarinos, puestos en servicio en 1983 y 1986, han superado considerablemente los 30 años de vida útil para los que fueron programados, pero se mantienen en servicio para no perder una capacidad clave de la Armada. Al igual que sus predecesores de la clase Delfín de los años 70, los Galerna se construyeron en el actual astillero de Navantia en Cartagena siguiendo la ingeniería de la empresa estatal francesa DCNS. Esa colaboración se extendió a la fabricación para Chile, Malasia y la India de diez unidades de los submarinos de propulsión diésel eléctrica de la clase Scorpène. Pero esta cooperación franco-española se rompió en 2004, cuando el Ministerio de Defensa encargó el diseño y fabricación de los cuatro submarinos de la clase S-80 al astillero público español.
El proyecto para la nueva clase S-80 comenzó a finales del año 1991 con la fase de estudios preliminares y se retomó en 1997 con la redacción del documento Concepto Preliminar de Objetivo de Estado Mayor (ONST). Durante los siguientes años el proyecto continuó su desarrollo, con la definición del prototipo en 2001. Así hasta 2004, fecha de la ruptura con DCNS, entre otras razones debido a que la Armada buscaba un submarino de mayores capacidades que los de la clase Scorpène. Tras cinco años de litigio, en los que los franceses acusaron a Navantia de utilizar el diseño del submarino francés como base del proyecto S-80, simplemente intercalando el módulo de la propulsión independiente del aire en su estructura y añadiendo los sónares y el sistema de combate de Lockheed Martin, la disputa acabó resolviéndose de manera amistosa.
Con la fase de diseño terminada y marcando como fecha de entrega a la Armada del S-81 en el año 2013, el primer submarino de la serie comenzó a fabricarse en el año 2008. Pero el proyecto se enfrentó a dos grandes desafíos: el desarrollo de un sistema de propulsión independiente del aire y un problema de sobrepeso de unas 100 toneladas detectado en 2013 que comprometía la reserva de flotabilidad del buque. La construcción de los submarinos se detuvo, y se recurrió a la asistencia de General Dynamics Electric Boat para la evaluación y corrección del sobrepeso. El resultado, el aumento del submarino en un anillo (sección estructural en que se divide el casco) de 10 metros para aumentar la flotabilidad y compensar el sobrepeso, pasando la eslora total del submarino de los 71 a los 81 metros finales. Defensa aprobó el nuevo diseño en 2016, lo que conllevó no sólo un retraso en la construcción sino también un aumento en el presupuesto del proyecto, pasando de los 1.800 millones de euros originales a casi 4.000 millones, 1.000 millones de euros por unidad.
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El otro gran desafío del proyecto fue el desarrollo de un sistema de propulsión independiente del aire (AIP por sus siglas en inglés), encargado en paralelo a dos empresas españolas, Abengoa Innovación y Técnicas Reunidas. Finalmente, será el sistema de Abengoa el que se instalará a bordo de los nuevos submarinos. El AIP es un sistema intermedio entre los submarinos convencionales diésel eléctricos, que necesitan subir frecuentemente (cuestión de días) a la superficie para recargar sus baterías con sus motores en funcionamiento, mostrándose vulnerables a la detección y ataque enemigos, y los submarinos nucleares que pueden permanecer casi indefinidamente bajo el agua al no depender su propulsión nuclear del oxígeno del aire.
El AIP de la clase S-80 les permitirá mantenerse bajo el agua hasta 21 días sin necesidad de subir a la superficie, gracias a la pila de combustible que utiliza hidrógeno producido por un procesado de bioetanol y oxígeno para generar energía eléctrica con la que recargar las baterías del submarino. De todos modos, el retraso en su desarrollo, hará que tanto el S-81 como el S-82 no sean entregados a la Armada con el AIP instalado, sino que se les colocará durante sus grandes carenas de 2029 y 2031 respectivamente. Los otros dos submarinos de la serie, el S-83 y el S-84, sí serán entregados con el AIP instalado a bordo.
El S-81 tiene unas dimensiones de 80,8 metros de eslora por 11,68 metros de manga, con un diámetro del casco de 7,3 metros y un desplazamiento en inmersión de unas 3.000 toneladas. El diseño de su hélice y sus reducidas firmas firmas magnética, acústica, radar e infrarroja hacen del S-81 un submarino casi indetectable. Gracias a su alto nivel de automatización , el submarino puede ser tripulado por tan solo 32 personas, que junto a ocho operativos de Operaciones Especiales suman las 40 personas que pueden instalarse a bordo, cada uno con su propia litera, eliminando la tradicional “cama caliente” de los submarinos. El submarino cuenta con seis tubos lanzatorpedos y está preparado para lanzar misiles crucero Tomahawk, capaces de alcanzar un objetivo enemigo a más de 1.600 kilómetros de distancia.
Las diferentes misiones para las que se han construido los nuevos submarinos de la Armada Española son la proyección del poder naval sobre tierra, la protección de una fuerza desembarcada, la vigilancia litoral y oceánica, el ataque o protección de una fuerza naval y la disuasión de una fuerza naval hostil, mientras hace frente a diferentes amenazas como campos de minas, buques de superficie, aeronaves antisubmarinas o submarinos nucleares y convencionales de diseño avanzado.
Con la próxima celebración de su puesta a flote se marca uno de los hitos más importantes del proyecto. Tras ella llegarán las diferentes pruebas de puerto con el submarino amarrado al muelle de armamento y nueve meses después, en el primer trimestre de 2022, será el turno de las pruebas de mar, que se extenderán durante un año hasta la entrega definitiva a la Armada del S-81 entre febrero y marzo de 2023. Trás el Isaac Peral, serán entregadas las tres unidades restantes de la serie: el S-82 Narciso Monturiol en diciembre de 2024, el S-83 Cosme García en octubre de 2026 y el S-84 Mateo García de los Reyes en febrero de 2028.
El desarrollo de un programa tan complejo como es el del diseño y construcción de un submarino pondrá a España en la vanguardia de este sector de la industria naval militar, entrando en el selecto club de países que cuentan con esta capacidad, no más de diez en el mundo, junto con las tres grandes potencias militares, Estados Unidos, Rusia y China, y otros siete países más: Reino Unido, Francia, Alemania, Suecia, Japón y las dos Coreas. Además, el impacto económico en la región de Murcia ha sido enorme, suponiendo un 10% del empleo industrial de la comunidad (más de 6.000 puestos de trabajo sumando empleo directo, indirecto e inducido) y representando con 80 millones de euros el 1% del PIB regional.
Por otro lado, la clase S-80 abre a España el acceso a un nicho de mercado hasta ahora vetado, ofertando a la construcción de submarinos para países como la India, que pretende construir seis submarinos localmente de diseño extranjero. Navantia aspira a que los S-80 se conviertan en un producto tan exportable y rentable como el buque de asalto anfibio Juan Carlos I (del que se construyeron dos unidades más para Australia y se vendió el diseño para una unidad en Turquía) o las fragatas F100 (con las que se consiguieron contratos con Noruega o Australia).
Características Principales
Eslora: 81 metros
Diámetro del casco: 7,3 metros.
Desplazamiento en inmersión: 2.965 toneladas
Autonomía: 21 días
Tripulación: 32 personas más 8 fuerzas especiales
Velocidad en superficie: 10 nudos
Velocidad en inmersión: 19 nudos
Capacidad de munición: 12 armas largas y 6 tubos lanzatorpedos
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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VA DE BARCOS 
gran proyecto. barco genial resultó
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Características y análisis explicativo final y definitivo acerca de la futura clase S-90 y de las líneas básicas maestras de su diseño inspirado y evolucionado del actual S-80 Plus . Cabe resaltar que estos estudios y cálculos han resultado un verdadero galimatías y una profunda dificultad , pero cuyos óptimos resultados sirvan de guía para que nuestros profesionales con D. Germán Romero Valiente a la cabeza sepan sacar provecho del esfuerzo desinteresado y altruista de este servidor . Y sin más dilación estas son sus principales características :
○ Desplazamiento en superficie = 4082 Tm.
● Desplazamiento en inmersión = 4375 Tm.
←→ Eslora = 95 mtrs.
□ Manga = 13 mtrs.
¤ Longitud del casco de presión = 72’6 mtrs.
° Diámetro del casco de presión ( externo ) = 8’6 mtrs.
• Diámetro del casco de presión interno = 8 mtrs.
◆ Calado = 7’1 mtrs.
◇ Altura total = 15 mtrs.
※ Armamento = 8 tubos lanzatorpedos de 533 mm. y 8 VLS Strike / 24 torpedos DM2A4 y 8 misiles de crucero . También puede incorporar minas Minea , limitando el número de torpedos .
★ Potencia de inmersión = 6000 / 8000 Kws.
♧ Reactor AIP + baterías de última generación = 35 / 42 dias .
♡ Tripulación = 54 .
§ Secciones del buque :
* Cono de popa = 12’4 mtrs. } Fuera del casco resistente , casco hidrodinámico .
* Cono de proa = 10 mtrs. } Fuera del casco resistente , casco hidrodinámico .
||| Altura de la vela = 4’4 mtrs. → ( básicamente las mismas dimensiones de la del S-80 plus , aúnque se stealthese su diseño ) .
☆ 1a Sección : Propulsión = 3’1 mtrs.
☆ 2a Sección : Diésels y Baterías = 15′ 5 mtrs.
☆ 3a Sección : Módulo AIP = 15′ 5 mtrs.
☆ 4a Sección : Cofferdam + VLS = 4’4 mtrs. ( 1’2 mtrs + 3’2 mtrs. ) → [ nota de detalle : la longitud del cofferdam podría ampliarse si fuera necesario hasta los 2 mtrs. restandolo de parte de las 3 secciones anteriores ] .
☆ 5a Sección : Maquinaria aux. , Cámara de mando y habilitación = 15’5 mtrs.
☆ 6a Sección : Habilitación , Cámara de torpedos y Baterías = 18’6 mtrs.
♣ Notas anexas : Dimensiones y peso del VLS Strike → 3’2 m. largo × 2’1 m. ancho x 7’6 m. de alto y 15 Tm. ; por lo que teniendo en cuenta este detalle los desplazamientos podrían variar teniendo que sumarles esa cantidad a esas cifras iniciales . Y también observar los equilibrios dimensionales entre las 3 primeras secciones ( 34’1 mtrs. ) , que suman exactamente lo mismo que las secciones 5 y 6 y dejando la 4a , de 4’4 mtrs. para equilibrar todo el conjunto . Este es mi comentario de cierre final a este trabajo con humildad y altruísmo sincero por bandera . Este comentario y todos los demás relacionados con este tema , demuestran la entrega , pasión y ganas de apoyar y ayudar , dentro de mis lógicas posibilidades a la industria naval de nuestro país . Sólo me queda dar por enésima vez Infinitas gracias al Sr.D. Juan A. Oliveira por su enorme amabilidad , paciencia y comprensión . Un cordial saludo y si Usted se anima , no dude en ponerse en contacto conmigo , que si no conoces el sur , te sorprenderá descubrir esta parte de España , en la otra punta de donde vives .
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Rectificación en la medida de la sección 2a del Diésel y Baterías : son 15’5 mtrs y no 12’4 mtrs. Pequeño desliz . Si me lo puedes rectificar , me lo dejarás genial . Me ha llevado más de 1 año realizar este gran reto .
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Listo.
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♣ 2a nota anexa : existe tolerancia de medidas para equilbrado de pesos en los conos de popa – min. 11’8 mtrs. y máx. 12’4 mtrs. – y de proa – min. 10 mtrs. y máx. 10’6 mtrs. – . Eso sí , su suma totalizando ámbos debe ser obligatoriamente de 22’4 mtrs.
Otros detalles son que la altura que mide la vela de 4’4 mtrs. se refiere lógicamente a la parte visible por encima del casco hidrodinámico . Y por último reseñar que las posibles variaciones en los pesos – desplazamientos – del buque podrían estar motivados por los pesos y dimensiones del VLS e incluso del cofferdam , además de las distintas disposiciones y naturalezas de los materiales empleados durante su construcción , como por ejemplo el tipo de acero utilizado , HY-80 ó tal vez HY-100 .
Ahora sí que ya está completo el informe .
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♣ 3a nota anexa de corrección de la Altura total del submarino , a causa de olvidar implementar la proporcionalidad correlacionada y relativa al casco hidrodinámico con respecto al crecimiento establecido por los elementos estructurales principales , este detalle también incluye y afecta a la altura estructural interna de la vela y oculta entre ámbos cascos , el de presión y el hidródinámico . Por tanto esta medida realmente queda así por dicha causa :
◇ Altura total = 15’4 mtrs.
Un despiste fácil de suceder y pasar por alto , ciertamente de manera involuntaria . Además de ser un factor crítico en el indice de flotabilidad / inmersión en el submarino . Vamos que no es ninguna broma ni elemento sin importancia , sino más bien todo lo contrario . TODAS las demás características están correctas y repasadas . La dificultad del proyecto ha sido inmensa , pero el resultado es plenamente satisfactorio .
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♣ 4a y última nota anexa de corrección en el desplazamiento en superficie al aplicar el porcentaje de flotabilidad para submarinos monocascos como lo son ámbos submarinos – S-80 Plus y S-90 – y que es del 9% , y cuya cifra queda realmente así :
○ Desplazamiento en superficie = 3982 Tm.
El error en la resta con respecto al desplazamiento sumergido , cuyo valor fué el inicialmente calculado ( incluyendo la novedosa y reforzada 4a sección del cofferdam + VLS tipo Strike ) y la similitud numérica de ámbas cifras terminadas en 82 , han ocasionado lo ocurrido . Mis disculpas . Ahora SÍ que ya está todo correctamente bien ajustado .
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En este cálculo he cometido un error por no tomar como medida principal al desplazamiento en superficie , el cuál si que era completamente correcto y no aplicar la tasa positiva del 9% a éste y no al revés cómo así hice . El error está entonces en el desplazamiento en inmersión y no al revés , por lo que el resultado final y ahora sí que definitivamente fijado de la siguiente forma :
○ DESPLAZAMIENTO EN SUPERFICIE = 4080 Tm.
● DESPLAZAMIENTO EN INMERSIÓN = 4485 Tm.*
Me ha costado lo indecible , pero soy una persona tenaz y ahora sí que lo he conseguido por fin . Estos resultados ya se pueden asegurar que son plenamente correctos y definitivos . Un millón de disculpas por la cantidad enorme de fallos cometidos en las comprobaciones de estas medidas de proporción altamente complicadas .
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Hay un detalle muy importante del que poco o muy poco se advierte y es acerca del tipo de casco que se utiliza en este especial diseño , ya que aunque es una estructura monocasco del tipo albacora , hay que puntualizar que además de poseer los 2 conos de popa y proa como depósitos de lastre principales , hay que resaltar de que también posee uno a todo lo largo en la superestructura situada por encima del casco de presión y que además lo conecta con ambos extremos . A toda esta zona se le denomina casco hidrodinamico y que además de contener los lastres , también contienen todas las conexiones fisicas con el exterior y los mecanismos asociados y que van ubicados entre ambos cascos . Además como bien indica su nombre , le posibilita la mejor forma hidrodinamica para conseguir la mejor silueta para ofrecer la menor resistencia posible en el avance a través de un medio con unas condiciones tan especiales como lo son los líquidos .
Así que realmente este diseño posee un tipo de casco mixto muy semejante al Albacora pero con características de monocasco y también de semi – doble casco situado en la parte superior del mismo . Es una solución altamente eficiente ya que incorpora las características de ambos tipos además de ofrecer una mayor practicidad y facilitar todos sus procesos durante su construcción .
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Justamente en la segunda fotografía de este artículo se observa lo indicado . Esos operarios trabajando dentro de esa zon se advierte que es muy posible que la altura media del espacio entre cascos tenga unos 2 metros de altura . Precisamente ese aumento de 40 cms. en la modificación de la altura inicial camina precisamente en ese concepto . . Eso también significa que lógicamente la altura máxima en la zona más alta entre ambos cascos es seguro que no sobrepasaría el 1’5 metrospreceptivos para que cumpla la regla de forma obligatoria en los submarinos construidos con este tipo de casco , el monocasco albacora pero con la superestructura solidaria con ambos extremos o conos de proa y popa . De ahí la conclusión de la mixtura técnica en este sentido empleada para su construcción . Ese detalle es claramente visible en esa segunda toma fotográfica de este artículo . Explicó gráficamente sobre este detalle para poder avalar mi exposición con más detalle . Además el concepto de una vela no tan alta de tan solo 4’4 mtrs. mejorará sensiblemente su silueta radar en su navegación sobre superficie .
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En la 2da frase de éste último comentario quise decir que esos 2 metros aproximados podrían corresponder con la altura Máxima situada hacia los laterales y siendo la mínima entre ellos en la línea más alta y centrada del submarino no mayor de 1 metro para cumplir con no superar la altura media de 1’5 metros como se explica en la normativa de la construcción de este tipo de cascos . En el caso del S-90 , al ampliarse las proporciones también aumentarían esas dimensiones pasando esa altura máxima de 2 a 2’4 metros , pero eso sí , igualmente , sin sobrepasar ese metro y medio en la zona más alta y perpendicular entre ámbos cascos en la linea del puntal a lo largo de la eslora . Hago este comentario para explicar esa modificación en la altura máxima de 15 a 15’4 metros , situación que se repetiría también en la estructura de la vela , para mantener la zona visible de manera idéntica a la ofrecida en el S-80 Plus , siendo tal vez el ancho igualmente posible ampliarlo ( quizás en 60 cms. más ) para ajustarlo a esta nueva montura para mejorar el equilibrio y también , ya de camino , mejorar ese reducido espacio para las instrumentaciones y la zona para vigilancia y control exterior situada en la zona delantera de la vela .
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