El 9 de abril de 1963, durante unos ejercicios rutinarios, el submarino nuclear USS Thresher de la US Navy se hundía en el océano Atlántico falleciendo las 123 personas a bordo. El Thresher fue el último submarino perdido en un accidente por la marina americana, gracias a que después de su pérdida cambió para siempre la manera de diseñar, construir y mantener submarinos, dando lugar al programa Submarine Safety Program, es decir, a la cultura SUBSAFE.

El 15 de enero de 1958 la US Navy adjudicaba al astillero Portsmouth Naval Shipyard (New Hampshire, USA) la construcción del submarino USS Thresher (SSN-593). El Thresher daba nombre a su clase, la cual fue el resultado de un estudio iniciado en 1956 por el Jefe de Operaciones Navales, el Almirante Arleigh Burke, destacado servidor de la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial y también durante la Guerra de Corea, bajo las administraciones de los presidentes Eisenhower y Kennedy.

El Thresher tomaba la planta nuclear S5W de la clase anterior, Skipjack, pero, en términos globales era un submarino que constituía un cambio de carácter disruptivo en otros ámbitos como, por ejemplo, la disposición de sus sónares y de sus TLTs (Tubos Lanza Torpedos), o el uso de una nueva aleación, HY-80, caracterizada por su alto límite elástico (80.000 psi=5.625 kg/cm²).

Su puesta en servicio tuvo lugar en agosto de 1961, siendo considerado, en aquel tiempo, en plena Guerra Fría, el submarino de ataque más rápido y sigiloso conocido hasta entonces. El nombre elegido, Thresher, deriva de un tipo de escualo, prácticamente inofensivo para el ser humano, cuya principal característica es la longitud de su cola, que puede alcanzar la medida conjunta de su propia cabeza y cuerpo.

Las características principales del USS Thresher eran las siguientes:

Desplazamiento	3.700 toneladas en superficie
	4.300 toneladas sumergido
Eslora	85 metros
Manga	9,8 metros
Calado	7,9 metros
Sensores	Sonar BQR-12
	Sonar pasivo BQR-2
	Sonar activo/pasivo BQS-4 (modificado)
	Radar BPS-12
Armamento	4 tubos lanzatorpedos de 533 mm misil antisubmarino SUBROC
Propulsión	1 reactor nuclear Westinghouse S5W
	2 turbinas Westinghouse
	1 hélice
	Potencia instalada: 11MW
Velocidad	30 nudos
	22 nudos en inmersión
Tripulación	16 oficiales
	96 suboficiales y marineros

Después del periodo de inmovilización posterior a la entrega (Post Shakedown Availability – PSA), de nueve meses de duración, similar a muchos completados por Electric Boat en aquel tiempo, el Thresher, al mando del comandante John Wesley Harvey se hizo a la mar, acompañado del Buque de Rescate Submarino Skylark (ASR-20). Era el día 9 de abril de 1963, un año y medio después de la entrega del submarino.

La tripulación del Thresher estaba formada por 96 tripulantes, 12 oficiales y 21 técnicos civiles del astillero de Portsmouth, que debían realizar pruebas rutinarias en una zona, 370 kilómetros al este del Cabo Cod, dónde comienza el talud continental. Los ejercicios rutinarios consistían en distintas comprobaciones de estanqueidad del casco a diferentes presiones hidrostáticas, con el objetivo de verificar la integridad del casco y comprobar la ausencia de fugas en ensayos realizados cada 30 metros de profundidad. La prueba máxima debía tener lugar a 200 metros de profundidad. 

Durante la tarde del 9 de abril de 1963 se realizaron dos pruebas a menos de 100 metros y esa noche el Thresher permaneció sumergido a esa profundidad. En la mañana del 10 de abril emergió para comprobar fugas en superficie y, a las 7:47 horas, comenzó una inmersión hasta una profundidad de 200 metros, realizando un lento y progresivo descenso para no perder comunicación con el Skylark, con el que contactaba a través del teléfono submarino en intervalos previamente prefijados. La profundidad batimétrica en la zona era de 2.560 metros.

Apenas una hora más tarde, a las 9:13, el Skylark empezó a recibir algunas comunicaciones distorsionadas y entrecortadas del Thresher, en las que solo se reconocían algunas palabras: “… experimentando pequeñas dificultades, ángulo positivo, intentando soplar… ”. A las 9:15, el Skylark captó una segunda comunicación, difusa y sin una interpretación clara a día de hoy: “900 N”. Este mensaje podría referirse a la profundidad y rumbo del submarino (900 pies=274 m) o bien a un “número de evento” de la US Navy. A las 9:17, el Skylark captó una tercera comunicación, reconociendo parcialmente la frase “excediendo profundidad de prueba…”.

Esta fue la última comunicación que el Skylark recibió del Thresher. Inmediatamente después, se detectó un ruido de baja frecuencia, compatible con las características esperadas del sonido de una implosión. Durante una entrevista posterior, a la tripulación del Skylark se le preguntó acerca de ese ruido, para aclarar si les había parecido un compartimento que colapsaba, o algún evento de esa naturaleza. Su respuesta resulta esclarecedora: “nosotros…, escuchamos un ruido que nos resultaba familiar, debido a que habíamos escuchado muchos submarinos reventar durante la Segunda Guerra Mundial, después de haber recibido el impacto de un torpedo.”

En el mismo momento que se recibía esta señal en el Skylark, diversas estaciones hidroacústicas registraron ruidos de roturas de mamparos e implosión en el sector a una profundidad de 400 metros. Más tarde, emergieron manchas de aceite y plásticos en la zona. No se supo más del USS Thresher.

A primera hora de la tarde, quince buques de la US Navy estaban en ruta hacia la zona de búsqueda. A las 18:30, el comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico envió orden a Portsmouth de iniciar la notificación del desastre a los familiares de la tripulación, empezando por Irene, la esposa del comandante Harvey.

Hacia la mañana del 11 de abril, se había perdido cualquier esperanza de encontrar el Thresher. Esa mañana, el Almirante George W. Anderson Jr. se presentó ante la prensa para anunciar la pérdida del submarino con toda su tripulación. Ese mismo día, el presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas ondearan a media asta desde el 12 al 15 de abril, como homenaje a las 129 vidas perdidas en la tragedia.

Tras esta pérdida, la mayor de la US Navy en tiempos de paz, se identificaron múltiples debilidades en el diseño del Thresher, que podrían haber contribuido a la aparición de una vía de agua o que podrían haber reducido la capacidad del submarino de haber hecho frente a un accidente.

Las numerosas investigaciones de la tragedia han apuntado en diversas direcciones, si bien resulta probable que, en último término, la causa del desastre fuese la acumulación de humedad en el sistema de aire de alta presión del submarino. De ser así, lo que habría ocurrido es que, ante una vía de agua y la consecuente emergencia, el Thresher no habría podido realizar el soplado de emergencia de los lastres, debido a la escarcha producida por el aire húmedo presente en las válvulas de soplado. Hoy, no cabe duda de que hay que prestar la mayor atención al contenido de humedad del aire comprimido, evitando que se genere condensación y procediendo a su purga periódicamente.

Menos de dos meses después de la tragedia, la US Navy dio los primeros pasos en el programa SUBSAFE (Submarine Safety Program), que nació con el propósito de incrementar la seguridad de los submarinos y su tripulación, a través de la definición de requisitos estrictos para el diseño y la construcción de futuros submarinos, así como el establecimiento de pautas para el reacondicionamiento y mantenimiento de los existentes en aquel tiempo. Desde el nacimiento del programa SUBSAFE, no se ha perdido ningún submarino certificado bajo dicho programa. A día de hoy, cada nuevo submarino es certificado bajo los estándares SUBSAFE antes de su entrega y durante su Ciclo de Vida se renueva periódicamente la certificación para garantizar que se cumplen los requisitos inicialmente establecidos.

Décadas después, en el mundo naval, el programa SUBSAFE es conocido por su meticulosidad y rigor. Sus principios han pasado a formar parte de una cultura que impregna la mentalidad de cada persona que trabaja en el diseño, construcción o mantenimiento de los submarinos de la US Navy y otras Armadas. Bajo dicha cultura, se reconocen y temen la ignorancia, arrogancia y complacencia, como las tres grandes amenazas del programa SUBSAFE. La cultura SUBSAFE trasciende a la propia US Navy y es común a la propia NASA, donde está muy presente y ha sido especialmente reforzada después de las tragedias del Challenger (1986) y el Columbia (2003).

El programa SUBSAFE proporciona una aproximación rigurosa y sistemática al Aseguramiento de la Calidad basada en cuatro pilares:

• Disciplina en el trabajo: sólo personal altamente adiestrado trabaja en sistemas dentro de la frontera SUBSAFE.
• Control de Material: todo el material dentro de la frontera SUBSAFE se fabrica de acuerdo con estándares estrictos, y se inspecciona, almacena y maneja de forma que se asegure que siempre se instala el material requerido.
• Documentación: los documentos de diseño, como esquemas funcionales, planos de identificación de elementos SUBSAFE, manuales de sistemas, etc., deben cumplir los requisitos de las especificaciones del buque y mantener ese cumplimiento durante todo su Ciclo de Vida. Igualmente, se debe garantizar la trazabilidad de todo tipo de trabajos que se realicen sobre los elementos SUBSAFE.
• Cumplimiento: las inspecciones, vigilancia, revisiones técnicas y auditorías del trabajo realizado, incluyendo una revisión cuidadosa de las evidencias objetivas de calidad (OQE -objective quality evidences-) debe servir para que se asegure que los trabajos SUBSAFE se hayan desarrollado por parte del personal adecuado, con el material adecuado y de acuerdo con la documentación adecuada.

Así, la tragedia del Thresher en 1963 ha dejado un legado de valor incalculable que perdura en la actualidad.

---

---

También te puede interesar:

---

Tomás Fernández es Project Manager en CT Ingenieros. De ciencias, pero de letras también. Puedes conectar con él a través de LinkedIN.

Si te ha gustado la entrada, puedes recibir las nuevas entradas del blog en tu correo electrónico en el botón de abajo. Además, puedes seguir toda la actualidad del mundo de los barcos en el Twitter o el Flipboard de Vadebarcos.