El Galicia (1923-1978), el primer buque factoría de la flota pesquera española

El Galicia fue el primer buque factoría de la flota pesquera española. Pero antes de que Pescanova lo enviase a los caladeros sudafricanos en la década de los años sesenta del siglo pasado, el viejo barco ya había pasado por dos vidas muy diferentes.

El buque factoría “Galicia” (1964-1975), emblema de Pescanova | Puente de  Mando - Juan Carlos Diaz

El Galicia, originalmente bautizado como Alfonso XIII, fue en el momento de su construcción el buque más grande construido en España, con unas dimensiones de 146 metros de eslora por casi 17 metros de manga. Con un presupuesto de 10 millones de pesetas de la época, que luego se dispararon hasta los 37 millones, la quilla del buque se colocó el 27 de abril de 1916 en el astillero que la Sociedad Española de Construcción Naval poseía en Sestao, La Naval, para la Compañía Transatlántica Española.

La Primera Guerra Mundial retrasó la botadura del Alfonso XIII hasta septiembre de 1920, y un incendio dos meses después mientras se encontraba en el muelle de armamento atrasó su puesta en funcionamiento hasta agosto de 1923. Con el propio rey Alfonso XIII a bordo se realizaron las pruebas de mar para comprobar que todo funcionaba correctamente y por fin, a finales de 1923, el buque comenzó a realizar regulares viajes trasatlánticos entre España y Cuba, México o EE.UU.

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Con la llegada de la Segunda República, la Compañía Trasatlántica Española, profundamente monárquica, perdió el contrato vigente entre la empresa y el estado, además de verse obligada a cambiar el nombre de algunos de sus barcos, entre ellos el Alfonso XIII que pasó a llamarse Habana. El golpe de estado de 1936 cogió al Habana en Santurtzi preparándose para un nuevo viaje a América, pero su partida quedó suspendida por el conflicto. La llegada de la guerra a Gipuzkoa obligó a requisar el trasatlántico y destinarlo a alojamiento provisional a refugiados de este territorio que llegaban a Bilbao, y desde enero de 1937 a utilizarlo como buque hospital.

Hasta ese momento el gobierno británico se había mantenido al margen de la guerra bajo el argumento del pacto de no intervención en la guerra civil que habían firmado las principales potencias europeas, pero que pocas estaban cumpliendo. Pero el 26 de abril tuvo lugar un hecho clave que cambió la posición no tanto de las instituciones como del pueblo inglés hacia el conflicto español: el bombardeo del pueblo de Gernika por la Legión Cóndor alemana al servicio del ejército franquista. Los aviones alemanes arrasaron la ciudad, lugar emblemático para la cultura y política vascas, sede de la Casa de Juntas y del simbólico Árbol de Gernica, símbolo de las libertades tradicionales de Vizcaya y los vizcaínos, y por extensión de los vascos. El ataque destruyó el 70% de los edificios y dejó dos tercios de los demás gravemente dañados. De los 5.000 habitantes de la villa, la cifra de muertos en el ataque ascendió a unos 1.000 según el historiador Hugh Thomas. La crónica publicada por George Steer, corresponsal del The Times inglés dos días después del ataque, despertó las conciencias del pueblo británico, cristalizando en la creación del National Joint Committee for Spanish Relief.

Dos mujeres muy diferentes pusieron en marcha la evacuación de miles de niños desde España hacia el Reino Unido. Por un lado, Katherine Marjory Ramsay, duquesa de Atholl, representante del partido conservador, presidenta del Basque Children’s Committee y firme defensora de la República española. Por otro lado, Leah Manning, miembro del National Joint Committee for Spanish Relief, educadora, reformadora social y ex parlamentaria laborista, posicionada en contra de la guerra y el fascismo. Entre las dos organizaron la salida de 4.000 niños vascos hacia Inglaterra, con financiación popular aunque bajo los férreos parámetros establecidos por el gobierno británico que controló el número de niños (casi 4.000), su edad (entre 7 y 15 años), la proporción en función de la filiación política de sus padres (socialistas, comunistas, nacionalistas o anarquistas) y el organismo u organismos que iban a hacerse cargo del sostenimiento y cuidado de los niños en suelo inglés.

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El viernes 21 de mayo de 1937 el puerto de Santurtzi amaneció convertido en un hervidero. Allí se junataban los 3.861 niños acompañados por 96 maestras, 120 auxiliares, y 16 curas, además de un par de doctores y varias enfermeras que embarcaron juntos, más las miles de personas que los despedían. A las diez de la noche todos se encontraban acomodados en el barco elegido para su transporte, que no era otro que el Habana, e iniciaban el viaje hacia Southampton (Inglaterra), escoltados por la armada británica. El viaje a Southampton no fue el único traslado de refugiados del Habana. En total realizó seis viajes, el inglés más otros cinco a diferentes puertos de Francia. Fue allí, en la ciudad de Burdeos, en donde quedó amarrado desde 1937 hasta el final de la Guerra Civil, sirviendo como barco hospital. Las autoridades de la dictadura franquista instaurada tras la guerra reclamaron el Habana junto con otros 67 buques españoles fondeados en puertos franceses.

El Habana llegó de vuelta a Bilbao el 27 de junio de 1939. Su destino era el astillero de La Naval, en donde se iba a proceder a su recuperación como trasatlántico tras ser retornado a la Compañía Trasatlántica Española. Pero el 14 de septiembre sufrió un nuevo incendio, y quedó prácticamente destruido. Tras estudiar la viabilidad de su reparación, se decidió convertir el Habana en un buque mixto de carga y pasaje, con capacidad para 84 tripulantes, 116 pasajeros y 14.000 metros cúbicos de carga. En 1943 el buque retomó sus viajes a América, en busca de maíz, leche en polvo o algodón.

Pero en 1960, ante su escasa rentabilidad, el buque fue enviado a Vigo para su desguace. En la ciudad olívica, ese mismo año, había nacido Pescanova de la mano del empresario José Fernández López, con la idea de aplicar a la industria pesquera la tecnología del congelado de la industria cárnica. Para ello, además de encargar la construcción de unas naves congeladoras en las que almacenar el pescado capturado, el industrial realizó un encargo novedoso al ingeniero naval Alejandro Barreras, de Astilleros y Construcciones (Ascón): el diseño y construcción de los dos primeros arrasteros congeladores del mundo, el Lemos y el Andrade para la pesca de merluza en aguas de Argentina y Sudáfrica con los que conservar las capturas a bordo ultracongeladas dando acceso a los ricos y lejanos caladeros del hemisferio sur.

El 31 de julio de 1961, tras siete meses de construcción, Ascón entregaba a Pescanova el Lemos, construido con un coste de 30 millones de pesetas de la época. El Lemos tenía 52 metros de eslora por 8,5 de manga, y alcanzaba las 532 toneladas de registro bruto. Estaba tripulado por 32 personas, y era propulsado por un motor diésel de 700 kW de potencia, con el que conseguía una velocidad de servicio de 11,5 nudos. En su interior contaba con cuatro túneles de congelación de aire frío (a -30ºC) con capacidad para congelar 20 toneladas de pescado al día y dos bodegas refrigeradas (a -20ºC) con 250 toneladas de capacidad máxima. Almacenar el pescado congelado inmediatamente tras la pesca en sus bodegas le permitían al Lemos continuar pescando durante semanas, en lugar de tener que regresar a su puerto tras pocos días, lo que también le posibilitaba faenar en caladeros más lejanos.

El 8 de septiembre de 1961 el Lemos dejó Vigo por primera vez con destino a los caladeros del Atlántico Sur. En esta primera expedición el Lemos pescó 240 toneladas de merluza austral en algún lugar de la costa argentina entre Bahía Blanca y Mar del Plata. El 8 de diciembre el Lemos hacía su entrada triunfal en la ría de Vigo, en donde se cruzó con el Pambre, el tercer buque congelador de Pescanova, que realizaba su primera salida. El pescado congelado fue descargado y almacenado en las cámaras frigoríficas de Pescanova, y tras pasar diferentes pruebas de calidad, el producto fue puesto en el mercado sin ningún problema. Al Lemos, el Andrade y el Pambre les siguieron el Doncos, el Soutomaior, el Sobroso, el Vimianzo o el Villalba. Los astilleros españoles no conseguían cubrir la demanda de arrastreros congeladores. Ante esta escasez, Pescanova decidió hacerse con el viejo Habana y convertirlo en un buque factoría, siguiendo el ejemplo de buques japoneses y rusos, en el que procesar, congelar y empaquetar el pescado capturado por los arrastreros en el propio caladero.

El 1 de febrero de 1962 el Habana salió la ría de Vigo y viajó remolcado hasta la ría de Ferrol, en donde fue reformado en Astano (hoy en día Navantia Fene). La reforma del buque implicó la ampliación de la superestructura hacia popa, la modificación de escotillas, entrepuentes, proa y bodegas, y la instalación de los equipos necesarios para su nueva función con la que consiguió una capacidad de congelación de 100 toneladas al día, y de almacenamiento congelado de 3.000 toneladas, así como la capacidad de producir harina y aceite de pescado. A mayores se instalaron a bordo un taller, un almacén de repuestos, un hospital y un sistema para el suministro de agua dulce a otros buques.

Dos años y medio después, pintado de verde, con la contraseña de Pescanova en su chimenea y rebautizado como Galicia, el buque partió de Vigo el 7 de septiembre de 1964 hacia los caladeros de Sudáfrica acompañado de una flota de nueve arrastreros construidos en Hijos de J. Barreras, todos ellos bautizados con nombres de ríos gallegos: Lérez, Louro, Eume, Avia, Eo, Allones, Saa, Ulla y Umia. Fondeado en la bahía de Santa Helena al norte de Ciudad del Cabo, el Galicia recibía la pesca de los arrastreros, sobre todo, merluza. Una vez que el pescado era procesado y congelado, se transfería junto con la harina y el aceite de pescado producido a buques de carga refrigerada como el Coruña, el Lugo, el Orense o el Pontevedra, que lo trasladaban a las instalaciones de Pescanova en Vigo.

El barco sin redes que revolucionó la pesca - Faro de Vigo

En 1971 las siete viejas calderas del Galicia fueron reemplazadas por unas nuevas en la Empresa Nacional Bazán (hoy en día Navantia Ferrol) lo que alargó su vida unos años más, en los que continuó dando servicio en el caladero sudafricano y en la costa del Sáhara español, hasta 1975, año en que regresó a Vigo para ser desguazado finalmente en 1978.


Para saber más:

El barco sin redes que revolucionó la pesca, en Faro de Vigo

El buque factoría “Galicia” (1964-1975), emblema de Pescanova, en Puente de mando

José Fernández López empresario visionario que inventó el pescado congelado y además trajo el kiwi a Galicia, en VigoEmpresa.com

El SS ALFONSO XIII, que pasando por HABANA llegó a ser el GALICIA, en Háblame de barcos


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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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3 comentarios en “El Galicia (1923-1978), el primer buque factoría de la flota pesquera española

  1. Magnífico post, además muy interesante. Este me lo guardo y lo replicaría íntegro en la web de Galicia Gastro, pues la gastronomía no es solo disfrutar de un buen pescado fresco o congelado bien preparado, sino conocer lo que hay detrás de lo que comemos.

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  2. Magnífico post. Este me lo guardo, pues como gallego y vigués que soy, lo que cuentas forma parte de nuestra historia. Lo republicaría en la web de Galicia Gastro, grupo del que formo parte, pues entiendo que la gastronomía no es solo disfrutar de un buen pescado, fresco o congelado, preparado a la manera de nuestra tradición culinaria, sino que también es conocer como ha sido posible que una merluza pescada en Surafrica, bien cocidita y con una ajada, junto a unos cachelos, haya llegado a nuestro plato y esté tan rica.. Esta historia que hoy nos descubres, forma parte de nuestra cultura gastronómica, y desde hoy, de mi conocimiento.

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