USS Akron, el portaaviones volador de la US Navy.

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Portaaviones voladores. Quizás el concepto te lleve a pensar en el Helicarrier de Los Vengadores, en el Valiant de U.N.I.T. de Doctor Who si eres más friki, o en la película Sky Captain y el mundo del mañana (esto ya es para nota, a pesar de que aquí además de portaaviones voladores aparecían Angelina Jolie, Jude Law o Gwyneth Paltrow).

Pero no. Este artículo va sobre algo mucho más real. Desde 1931 hasta 1935 la marina de los Estados Unidos de América operó dos gigantescos dirigibles, el USS Akron y el USS Macon, con capacidad para transportar cinco avionetas, cuatro en su interior y una más colgada en el exterior. El fatal destino de ambos, unido a la tragedia del Hindenburg alemán, impidió el desarrollo de esta tecnología más allá de la ficción.

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El USS Akron sobre Manhattan.

Los dirigibles fueron las primeras aeronaves motorizadas de la historia. Básicamente se trataban de un globo inflado con un gas elevador (hidrógeno o helio) del que se suspendían una o varias góndolas en las que se colocaban los motores, el puente de mando o los espacios para el transporte de los pasajeros.

Los dirigibles se podían dividir en tres tipos en función de su estructura: flexibles, que no contaban con ningún tipo de estructura y mantenían la forma gracias a la presión del gas elevador; semirrígidos, que contaban con algún tipo de estructura de metal para darles rigidez; o rígidos, en los que una estructura exterior de metal cubierta por una tela les daba forma y contenía en su interior uno o más globos del gas elevador.

Aunque se trataba de un invento francés, el principal desarrollador de los dirigibles fue el conde alemán Ferdinand Von Zeppelin. De hecho, su apellido aún designa a los dirigibles rígidos, su especialidad, en muchos idiomas. Von Zeppelin comenzó con sus diseños durante la última década del siglo XIX, y su primer prototipo, el LZ1(LZ de Luftschiff Zeppelin, en alemán, Barco Aéreo Zeppelin), realizó su vuelo inaugural el 2 de julio de 1900 sobre el lago Constanza.

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El LZ1 de Von Zeppelin.

Von Zeppelin siguió trabajando en sus dirigibles, captando la atención de los militares, aunque sin conseguir grandes pedidos de estos. Entre la población civil, el tirón de los dirigibles era aun mayor. Aprovechando esta circunstancia, Alfred Colsman, director general de la empresa del conde Luftschiffbau-Zeppelin, y con una visión comercial superior a la de este, crea en 1909 la DELAG, la primera aerolínea comercial de la historia, aunque sus primeros vuelos no eran más que recorridos turísticos alrededor de la base del dirigible.

Para cuando la DELAG estableció su primer servicio regular entre Friedrichshafen y Berlín en 1919 al final de la Primera Guerra Mundial, las reparaciones de guerra impuestas por los vencedores a Alemania les obligaron a entregar sus dos únicos dirigibles, el LZ 120 Bodensee y el LZ 121 Nordstern a Italia y Francia respectivamente.

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El dirigible LZ7 Deutschland en un anuncio de la DELAG.

El uso de los dirigibles como arma en la Gran Guerra no pasó desapercibido para ninguna de las grandes naciones de la época, entre ellas, los Estados Unidos, que reclamaron a Alemania dos de estas aeronaves entre las reparaciones de guerra. Como la mayor parte de los dirigibles alemanes habían sido destruidos por sus propias tripulaciones al final de la guerra, los americanos aceptaron la construcción de uno nuevo por Von Zeppelin mientras ellos mismos se encargaban de la construcción del segundo.

El construido en suelo americano entró en servicio en 1923 como USS Shenandoah. En ese momento EE.UU. contaba con una gran ventaja estratégica frente a sus competidores: mientras estos tenían que utilizar hidrógeno como gas elevador, altamente inflamable, los EE.UU. contaban con las pocas reservas de helio descubiertas en el mundo en la época. El helio, un gas noble, genera una sustentación solamente un 8% inferior al hidrógeno y no reacciona con nada, evitando los pavorosos incendios que seguían a los accidentes de los dirigibles. Para inflar el Shenandoah se tuvieron que utilizar casi todas las reservas mundiales de helio, y cuando los alemanes entregaron en 1924 a la marina estadounidense el dirigible construido por Von Zeppelin y bautizado como USS Los Angeles, tuvieron que compartir estas escasas reservas hasta que el Shenandoah se estrelló en 1925.

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El USS Los Angeles anclado en el buque USS Patoka.

Los primeros vuelos del Los Angeles para la marina hicieron que esta empezara a darle vueltas a la idea de utilizar los dirigibles como portaaviones, lo que al final los animó a encargar la construcción de dos nuevas unidades a la compañía Goodyear-Zeppelin en 1928. El proyecto de estas aeronaves exigió la construcción del hangar más grande del mundo, el Goodyear Airdock, en la ciudad de Akron, Ohio (EE.UU.). Tomando el nombre de la ciudad, los dirigibles de la clase Akron estaban diseñados como plataformas de reconocimiento y exploración para la flota de los EE.UU. Su capacidad de observación se extendía gracias al uso de los aviones que transportaban, que también les servían de defensa ante posibles amenazas.

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El USS Akron saliendo del Goodyear Airdock.

El Akron fue flotado en agosto de 1931, dos años después de comenzar su construcción. Con sus 239 metros de eslora, era la mayor aeronave jamás construida. Su estructura estaba construida en una nueva y ligera aleación de aluminio, e introducía diferencias considerables de diseño frente a los dirigibles de Von Zeppelin. Al estilo de los barcos, cada cuatro cuadernas se colocaba una bulárcama en forma de anillo, mientras que tres quillas sustentaban longitudinalmente las cuadernas.

La estructura interior del Akron, dentro del Goodyear Airdock.

El dirigible estaba equipado con ocho motores a gasolina, colocados dentro del casco, cuatro en cada banda, que hacían girar cuatro hélices de madera de dos palas y cinco metros de diámetro, con capacidad para inclinarse con respecto al plano horizontal, lo que unido a la capacidad de los motores de girar a la inversa, permitía manejar el dirigible en todas las direcciones. El alcance del Akron era de 11.000 kilómetros a velocidad de crucero de 55 nudos, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 69 nudos.

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El USS Akron despegando en Ohio.

El hangar para aviones del dirigible se encontraba a popa de la góndola en la que se ubicaba el puente de mando. El Akron podía transportar hasta cinco F9C Sparrowhawk. Los aviones se sacaban del hangar colgados de una estructura denominada trapecio a través de una compuerta en forma de T, con el piloto a bordo y el motor en movimiento. El piloto soltaba el avión y este se separaba del dirigible. Al regreso, el piloto debía colocar el avión en posición hasta que podía engancharse de nuevo al trapecio. Una vez enganchado, el trapecio se elevaba dentro del hangar y el avión repostaba y se rearmaba.

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Uno de los Sparrowhawk colgado del trapecio del USS Akron.

El Akron se mantuvo en operación durante dos años, hasta la noche del 3 de abril de 1933. Una tormenta en la costa de Nueva Inglaterra acabó con el dirigible estrellándose en el Atlántico. El accidente dejó tan sólo 3 supervivientes frente a las 73 víctimas ahogadas o fallecidas por la hipotermia. La falta de chalecos y botes salvavidas incrementó el número de fallecidos, en la mayor catástrofe de la aviación hasta 1950.

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Prensa de la época recogiendo el accidente del USS Akron.

El otro dirigible de la clase Akron, el USS Macon, flotado en marzo de 1933, sufrió el mismo destino. El 12 de febrero de 1935, el Macon se precipitaba al mar en la Bahía de Monterrey, al sur de San Francisco. Las lecciones aprendidas en el accidente del Akron salvaron a la mayoría de la tripulación, gracias a la inclusión de chalecos salvavidas y botes inflables. Tan solo 2 de las 72 personas a bordo fallecieron.

La pérdida de ambos dirigibles frenó por completo su desarrollo en los EE.UU. Mientras tanto, en la Alemania nazi, el Graf Zeppelin y el Hindenburg, construidos una vez que las restricciones impuestas al final de la Primera Guerra Mundial habían finalizado, paseaban con éxito la esvástica por todo el mundo. Aunque se necesitaba de una gran tripulación para manejarlos y grandes instalaciones en tierra, eran más rápidos que los trasatlánticos y ofrecían a los pasajeros las mismas comodidades.

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El Hindenburg sobrevalorado Nueva York.

Hasta la fatídica fecha del 6 de mayo de 1937, en la que momentos antes de su aterrizaje en Lakehurst, una base aérea de la marina al sur de Nueva York, el Hindenburg se desintegraba consumido por el hidrógeno de su interior. A pesar de que de las 98 personas a bordo sobrevivieron 62, el accidente se grabó en el imaginario colectivo a través de las imágenes de los noticieros.

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El Hindenburg en el momento del accidente.

Los repetidos accidentes y la progresiva evolución de los aviones acabaron con los dirigibles. Los dos últimos grandes zepelines, el Graf Zeppelin y el gemelo del Hindenburg, el Graf Zeppelin II fueron desmantelados en 1940. Hoy en día su uso está dirigido casi exclusivamente al mundo de la publicidad, aunque la investigación y desarrollo de estas aeronaves se encamina hacia su utilización como plataformas de comunicación o el transporte de cargas pesadas a largas distancias.

Características generales.

Eslora: 239,3 metros
Manga (diámetro del casco): 40,5 metros
Puntal: 44,7 metros
Propulsión: 3.344 kW (8 x 418 kW)
Velocidad: de crucero 55 nudos; máxima 69 nudos
Alcance: 11.000 km a 55 nudos
Tripulación: 60 personas
Capacidad de carga de aviones: 5 unidades

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Para saber más:

– USS Akron, el otro Hindenburg, en el blog La pizarra de Yuri.

– El USS Akron en la Wikipedia (aquí y aquí).

– ¿Podría construirse un portaaviones volador?, en vistaalmar.es

– El Pentágono pide ideas para construir un portaaviones volador, en la CNN en español.

– ‘Airlander 10’, la aeronave híbrida, vuela por primera vez, en El País


Fuentes gráficas:   en.wikipedia.org   marvelcinematicuniverse.wikia.com   scientificgamer.com   scifi.stackexchange.com   kinderdorf-flugpost.de   flickr.com   freeil2modding.free-forum.net   rarenewspapers.com   uakron.edu   imgur.com

Un artículo de Juan A Oliveira. Si te ha gustado la entrada, puedes seguir el blog por TwitterFacebook  o correo electrónico (búscalo más abajo),  para recibir las actualizaciones semanales.

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