Si algo identifica a Torrevieja (Alicante) son sus salinas, una industria con más de 2.000 años, ya que desde tiempos romanos se extraía sal de la laguna de La Mata. Y gracias a ellas, nació la actual ciudad de Torrevieja, cuando en 1803 el rey Carlos IV decretó el traslado de la administración de las Reales Salinas desde La Mata a la ubicación del actual núcleo de Torrevieja, autorizando allí la construcción de nuevas casas. Desde la ciudad alicantina la sal salía hacia los puertos de la España atlántica, el Mediterráneo o el Caribe. Y este comercio marítimo llevó a que para principios del siglo XX Torrevieja contase con una de las mayores flotas de veleros de cabotaje del país. Con apenas una población 6.000 personas, la ciudad tenía matriculados unas 200 embarcaciones, 64 de las cuales eran pailebotes.
Según la definición de la RAE, un pailebote es una “goleta pequeña, sin gavias, rasa y fina”. A finales del siglo XVIII la goleta era el buque preferido en todo el mundo para el cabotaje costero gracias a su velocidad y versatilidad. En los puertos ingleses, los prácticos de sus puertos habían simplificado su aparejo para facilitar su maniobra con cualquier tipo de condiciones atmosféricas y con menos tripulación. Sus “pilot-boat”, embarcación del práctico en castellano y pronunciada “pailot-bout”, fue convertida por los marinos españoles que visitaban sus puertos en pailebote. Los pailebotes fueron rápidamente asimilados por los carpinteros de ribera de la península, y el barco se convirtió en una especie de navaja suiza del transporte costero: fruta, aceite de oliva en bidones, carbón, ropa, herramientas, madera, … Todo cabía en sus bodegas y todo podía ser transportado. Y en Torrevieja, sal, mucha sal.
En la ciudad alicantina no solo se reunían 64 pailebotes, sino que también toda una industria para su construcción y mantenimiento a su alrededor. En esta industria se encontraba el maestro carpintero de ribera Antonio Marí Aguirre. Nacido en la propia Torrevieja en 1872, el maestro Marí contaba con una gran experiencia en la construcción de todo tipo de embarcaciones, pero especialmente pailebotes, cuando en 1917 recibió el encargo del armador valenciano Pascual Flores para la construcción de dos veleros gemelos de cabotaje. El pedido no indicaba el tipo de barco, pero daba unas instrucciones muy precisas en otros apartados: “Eslora, veintiocho metros. Cuadernas, sesenta. Grueso, once centímetros, que hacen dobles veintidós centímetros. Tablazón, grueso, seis centímetros, dos en cinta de ocho centímetros, los escalamotes, de catorce centímetros. Clavos de diez centímetros. Regalas de ocho centímetros. Clavilleros corridos de seis centímetros. Cubierta de seis centímetros y latas de diez por veinte; durmientes, dos por banda de quince por veinte, uno y otro de doce por veinte. Una berlinga por banda doble de diez por quince, que hace doble diez por treinta, empernada a la ligazón. Toda la pernería galvanizada. Toda la demás madera que no se cita, en relación a las dimensiones del buque. Puente para el motor. Trabajar toda la madera del percherío”.
Dada su experiencia previa, el maestro Marí optó por darles forma de pailebotes. La playa de Cala Cornuda fue el lugar elegido para su construcción. Durante 1917 se construyó el primero de los buques, el “Pascual Flores”. Y al año siguiente, el “Carmen Flores”. Los pailebotes llevaban los nombres de los hijos del armador valenciano. Durante sus primeros años de vida, ambos buques se dedicaron al transporte de todo tipo de carga (personas, cereales, madera, sal, minerales, fruta) a lo largo y ancho del Mediterráneo, e incluso se aventuraron a cruzar el Atlántico llegando a la isla de Cuba. En 1928 el “Carmen Flores” fue adquirido por el armador mallorquín Jaume Oliver, que lo modificó para incluir un motor, eliminando su palo de mesana. Desde 1931, rebautizado como “Puerto de Palma”, el pailebote se dedicó al contrabando de harina entre Mallorca y Barcelona, hasta que fue detenido por las autoridades republicanas.
El estallido de la Guerra Civil derivada del golpe de estado del General Franco llegó con la compra del buque por la Naviera Mallorquina, que lo renombró como “Cala Sant Vicenç” para destinarlo al tráfico de personas y mercancías entre las islas Baleares durante más de cuarenta años. El “Pascual Flores” no tuvo tanta suerte. La Alemania nazi utilizó la guerra en España para probar sus nuevas armas aéreas. Un año antes el objetivo había sido el pueblo de Gernika. El 7 de junio de 1938 el objetivo fue Castellón. El “Pascual Flores”, amarrado en su puerto, fue alcanzado por diez bombas de 50 kg de un Heinkel-59 y acabó en el fondo de las aguas del muelle levantino. Cinco años después, el buque fue reflotado. Reparado y con la instalación de un motor, el “Pascual Flores” fue renombrado como “Vulcano” y retomó su vida como mercante durante treinta años.
Y así llegamos a 1975. El “Vulcano” fue vendido a unos armadores ingleses con el fin de ser utilizado como buque escuela. Tras una importante carena y el cambio de su plano vélico, el barco estaba listo para una nueva vida. Pero la noche del 2 al 3 de junio de 1984 cambió para siempre el reglamento para la Seguridad de Buques Escuela con pabellón británico. El Bark Marques, construido en Valencia en 1919, se hundió en el Atlántico Norte mientras participaba en la regata Cutty Sark, llevando consigo las vidas de diecinueve de sus jóvenes tripulantes. El cambio de reglamento llegó en 1991, y el antiguo “Pascual Flores”, incapaz de cumplir con los requisitos de este, fue abandonado en el puerto de Milford Haven.
El mismo año también fue importante para el “Carmen Flores”. Adquirido por la empresa Sayremar y renombrado como “Sayremar Uno”, el buque se convirtió en una unidad auxiliar para trabajos submarinos tras las mejoras en la tecnología de abordo y la instalación de una cámara de descompresión para buzos. En 1980 cambió de manos al ser comprado por Kylon S.A., compañía del mismo sector para la que no solo continuó con su ocupación en el rescate submarino, sino que también colaboró en la instalación de emisarios submarinos, en las campañas de coral cerca de las islas Columbretes, en Ibiza y en el mar de Alborán o en tareas de mantenimiento en plataformas petroleras en Tarragona y Castellón. Pero en 1996 la quiebra de la compañía acabó con el buque embargado y amarrado en el puerto de Cartagena. Parecía que el destino de los dos buques del maestro Marí era el desguace.
Por aquella época, el Museu Marítim de Barcelona estaba interesado en adquirir y reparar una embarcación a vela, no para exponerla en su interior, sino para hacerla navegar. En 1997, en subasta pública, se hizo con el “Sayremar Uno”. Los trabajos de restauración para devolver el navío a su estado original se extendieron durante dos años, utilizando toda la documentación, fotografías y planos originales disponibles. En el año 2000, el pailebote volvió a navegar rebautizado como “Santa Eulàlia”, en honor de la patrona de los marineros, la catedral y de la ciudad de Barcelona.
El “Pascual Flores” no lo tuvo tan fácil. El Ayuntamiento de Torrevieja, con la ambición de dotar a la ciudad de un “Museo de la Mar y la Sal”, se hizo con lo que quedaba en Reino Unido del “Vulcano”. El buque llegó a Torrevieja en 1999 sobre la cubierta del “Clipper Cheyenne”, ya que era incapaz de navegar por sí mismo. El mal estado del barco arruinó el plan del Ayuntamiento, y dejó el barco abandonado durante seis años, hasta que en 2005 se retomó el proyecto. Adjudicada su restauración a la empresa JOST (Jardinería Obras y Servicios de Torrevieja), se determinó que era imposible ante el paupérrimo estado de la estructura del buque. Lo que quedaba del original “Pascual Flores” acabó desguazado en un vertedero de Bigastro, cerca de Torrevieja.
En su lugar se encargó a los Astilleros Carrasco de Águilas (Murcia) la construcción de una réplica. Botada en 2007, la falta de firma de un acuerdo entre el Ayuntamiento de Torrevieja y la Generalitat Valenciana para el uso del nuevo barco como buque escuela del gobierno valenciano dejó también a la réplica amarrada en muelle sin uso durante años. Hasta 2020, año en que el ayuntamiento y la Fundación Nao Victoria firmaron un convenio para la restauración del barco y su explotación comercial y cultural, aunque con la condición de que pasase cierto número de días al año en Torrevieja.
Hoy en día ambos barcos se encuentran en uso. El “Santa Eulàlia”, declarado Bien Cultural de Interés Nacional desde 2011, puede ser visitado en el Moll de la Fusta del Port Vell de Barcelona, muy cerca del Museu Marítim al que pertenece. Desde su nueva entrada en servicio se ha convertido en la joya del museo, albergando distintas actividades como talleres de navegación, cursos de astronomía, de fotografía marítima o incluso trayendo a los Reyes Magos de Oriente cada 5 de enero a la ciudad de Barcelona. La réplica del “Pascual Flores” viaja por el mundo tripulado en parte por voluntarios, estando presente en los principales festivales marítimos europeos. El buque sirve como elemento de promoción turística y cultural torrevejense y la divulgación de la historia de los pailebotes y el transporte de la sal.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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