A finales del siglo XIX, el capitán Alexander McDougall diseñó un barco pensado especialmente para la difícil navegación en los Grandes Lagos de Norteamérica, bautizado posteriormente como “whaleback” en inglés, o “lomo de ballena” en castellano. La forma de su casco era la de un cigarro aplastado por abajo, mientras que sus costados subían desde la flotación curvándose hasta unirse en crujía. Esto reducía el impacto de las olas, mejorando así la estabilidad del buque. Sobre el casco se situaban unas torretas similares a las de los destructores de la época, de sección ovalada sobre la que se situaba la superestructura. La forma de las torretas permitía que las olas pasaran sobre el casco ofreciendo la mínima resistencia y servían para que la tripulación pudiera moverse entre las cubiertas y los espacios de máquinas sin que el agua entrara en el interior del barco.
El Charles W. Wetmore fue el primer “lomo de ballena” que navegó fuera de los Grandes Lagos. Construido en 1891 por la American Steel Barge Company de McDougall, fue enviado en junio de ese año desde Duluth a Liverpool y Londres cargado de grano. Su aparición en Inglaterra fue toda una sensación, inspirando la construcción del único “whaleback” fabricado fuera de los Estados Unidos, el SS Sagamore, y el diseño de una nueva clase de buques, los “turrets”, con la que los armadores podrían pagar menos tasas al cruzar el canal de Suez, recientemente abierto al tráfico marítimo.
Durante una década, entre 1859 y 1869, se habían llevado a cabo los trabajos para abrir un canal entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo a través del pequeño istmo que separa la región del Sinaí del resto de Egipto. La obra de los 163 kilómetros de longitud del canal más largo del mundo, promovida por el francés Ferdinand de Lesseps y financiada por Napoleón III, sobrino de Bonaparte, tuvo que superar todo tipo de obstáculos. Sobre todo, británicos, que acababan de construir un ferrocarril entre Suez y Alejandría. Pero también financieros, ya que el presupuesto se dobló. Y sociales. Se estima que entre 20.000 y 100.000 egipcios murieron durante la construcción del canal.
Pero una vez inaugurado se mostró el extraordinario valor económico de la nueva vía marítima, que recortaba el viaje entre Inglaterra y su principal colonia, la India, en unos 7.000 kilómetros, reduciendo el tiempo de viaje a unas pocas semanas. Tanto fue así que los ingleses, opuestos frontalmente al proyecto durante su inicio y construcción, acabaron haciéndose con la gestión del canal en 1875, cuando el pachá de Egipto puso a la venta sus acciones del canal para pagar la deuda externa del país. Benjamin Disraeli, primer ministro del Reino Unido de la época, convenció a la reina Victoria de hacerse con estas acciones para tomar el control de la ruta más corta hacia la colonia más rica del Reino Unido, la India Británica. Finalmente, los ingleses se harían con su control total tras la invasión de Egipto por el Reino Unido en 1882.
Cualquier buque mercante que atravesara el canal tenía que pagar unas tasas de acuerdo con el «Suez Canal Net Tonnage» (SCNT), un método de medida basado en el arqueo bruto del buque y su peso muerto. Ciertos diseños, como los “whaleback”, se veían beneficiados por este método de cálculo, lo que les permitía pagar menos tasas por cruzar el canal. La visita del Charles W. Wetmore a Liverpool sirvió de inspiración a Arthur H. Haver, ingeniero naval y proyectista jefe del astillero William Doxford and Sons, Limited de Sunderland, para el diseño de un nuevo tipo de buque que llevó las especiales características de los “lomos de ballena” al extremo y permitía pagar las mínimas tasas de paso por el canal.
El primer buque construido según el nuevo diseño fue el Turret, que acabó dando nombre a toda una nueva clase de barcos. La construcción número 217 del astillero de Doxford fue botada en 1892 para la Steam Shipping Company. Con unas dimensiones de 85,4 metros de eslora y 11,6 metros de manga, alcanzaba las 4.700 toneladas de peso muerto. El diseño mantenía la especial forma del casco de los “whaleback”, similar a un cigarro aplastado por abajo, mientras que sus costados subían desde la flotación curvándose hasta unirse en crujía. Sin embargo, en el Turret se sustituyó la proa y la popa en forma de cono truncado rematado en un disco de los “lomo de ballena” por una proa y popa tradicionales. Y la que era su característica principal y que le daba nombre era que las torretas de sección redonda u ovalada sobre las que se situaba la superestructura de los “whaleback” se unían en una sola torreta todo a lo largo de la eslora. Sobre la torreta estaban colocadas unas grandes escotillas perfectas para la carga de cereales, aunque también para maquinaria de gran tamaño.
Puesto en servicio en 1893, siete años después, el 20 de enero de 1900, el Turret abandonó los muelles del Tyne cargado con 2.700 toneladas de carbón con destino al puerto italiano de Livorno. La primera avería sucedió a la mañana siguiente. Varias fugas en los tubos de las calderas obligaron a moderar la marcha y apagar una de las calderas para repararla. La noche del día 23 la tripulación descubrió una gran cantidad de agua en la máquina y bodega. De inmediato se dio la orden de poner en marcha las bombas de achique y a la vez de limpiar sentinas, pero el agua no dejaba de subir y la tarde del 24 las bombas dejaron de funcionar debido a la suciedad de las sentinas.
La noche del día 26, cuando el Turret se encontraba a unas ocho millas del faro de cabo Vilán, un trozo de una puerta de otro condensador salió volando, provocando al caer la rotura de la caja de la válvula de la sentina. Con el buque a la deriva, el capitán del Turret envió señales solicitando ayuda a una embarcación cercana, que resultó ser el vapor belga SS Cockerill. Tras dos horas de trabajo los marineros de ambos buques fueron capaces de largar un cabo entre ambos con el fin de remolcar el Turret a Ferrol. Pero las bitas del Turret no soportaron las tensiones provocadas por el oleaje y salieron volando al ser arrancadas de la cubierta.
El capitán del Turret ordenó el abandono del buque, pero los pescantes de los dos botes salvavidas no funcionaron, y la tripulación tuvo que ser trasladada al Cockerill mediante un bote de este y el chinchorro del Turret. Puestos a salvo, los náufragos fueron desembarcados en Gibraltar días después. El Turret, a la deriva, acabó varado el día 27 de enero de 1900 en la playa de Arnela, al norte del cabo Fisterra. Las formas del buque y su nombre confundieron y llevaron al Ayudante de Marina de Corcubión a comunicar por telegrama al Comandante de Marina de A Coruña que en la playa había aparecido varado un torpedero francés, sin tener noticias de su tripulación. La recuperación del Turret fue imposible y su casco y cargamento fueron subastados, siendo adquirido por Plácido Castro Rivas, propietario de los depósitos flotantes de carbón de Corcubión, con el fin de subastar el carbón del buque de nuevo.
Entre la botadura del Turret en 1892 y 1911 se construyeron 183 unidades de esta clase de buques. La administración del canal de Suez modificó la fórmula para calcular las tasas, y sus formas dejaron de tener esa ventaja económica. El último de los “turrets”, el Diciembre, construido en 1895 para la Compañía Bilbaína de Navegación, y más tarde renombrado como Begoña nº4 y Nuestra Señora del Carmen, navegó hasta su pérdida, el 28 de enero de 1963, en la costa mediterránea del Garraf.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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