La normativa norteamericana OSHA (Occupational Safety and Health Administration), dependiente del departamento de trabajo del gobierno de EEUU, describe el desguace de buques como el proceso de desmantelamiento de un buque dado de baja, para su retirada del servicio y su transformación en chatarra. Este proceso deberá de llevarse a cabo en un muelle, dique seco o grada de desmontaje, incluyendo un amplio rango de actividades desde el desmontaje de todos los engranajes y equipos, al corte y reciclado de la estructura del buque. La complejidad estructural del mismo, hace que el proceso de desguace sea una actividad desafiante. Esta actividad gira en torno a muchos asuntos relativos a la seguridad, salud y medioambiente.

La normativa OSHA recomienda la elaboración de un plan de desguace compuesto de los siguientes puntos, teniendo como objetivo salvaguardar la salud e integridad de los trabajadores.

• Inspección del buque y planificación previa de las actividades
• Retirada de los materiales considerados peligrosos
• Rescate de los equipos y materiales de valor
• Proceso de conversión de la estructura en chatarra.

 

Toda esta extensa normativa, contrasta con la realidad de los trabajos de desguace de buques a nivel mundial sobre todo en los países asiáticos, estando considerado como uno de los trabajos más peligrosos del mundo.

El desguace en el sudeste asiatico.

Corría el año 1960 cuando el buque de bandera griega MD Alpine encalló en las orillas de Sitakund, Chittagong, por un ciclón de considerable virulencia. Este buque permaneció en la  orilla un largo periodo de tiempo,  hasta que la empresa Chittagong Steel House se hizo cargo de él y procedió a su achatarramiento.

Durante la guerra de liberación pakistaní en el año 1971, el buque Al Abbas fue el objetivo de una bomba. Pasado un tiempo, fue rescatado y trasladado a las orillas de un lugar llamado Fauzdarhat. En el año 1974 la compañía Karnafully Metal Works lo adquirió para su conversión en chatarra, dando comienzo al negocio del desguace de buques en Bangladesh. El mayor florecimiento de esta industria fue durante la década de los 80 y todavía hoy sigue siendo un negocio con una elevada rentabilidad para el gobierno del país.

En el año 2014 Chittagong acaparaba el 22% del total de toneladas de buques desguazados en el mundo empleando alrededor de 100.000 trabajadores, se estima la existencia de un total de 50.000 menores de edad trabajando en el reciclaje de componentes electrónicos. La ciudad de Chittagong tiene una población de 4,5 millones de habitantes, siendo estos un objetivo primordial del impacto del viento que arrastra componentes tóxicos, desde las zonas de desguace hacia el interior de la ciudad.

Sus competidores.

Durante el pasado año 2016 fueron desguazados un total de 826 buques, siendo la India el principal receptor, seguido de cerca y en este orden por Bangladesh y Pakistán . Otros países con una pequeña cuota de mercado son Turquía, China y empresas de desguace pertenecientes a países de la Unión Europea.

Un 43 % de las toneladas de chatarra acumuladas en las playas del sudeste asiático procede de nuestros socios europeos, siendo sus fuentes principales buques bajo la bandera de Grecia y Alemania. Otros países no pertenecientes a la UE que también contribuyen al desguace de sus buques son China, Corea del Sur y la India.

Tabla de actividad de desguace de buques (periodo 1977/2008)

País	1977	1980	1985	1990	1995	2000	2005	2008
Taiwán	3391	4409	7822	2	-.-	14	-.-	-.-
España	873	279	603	13	40	26	5	6
Corea del Sur	221	168	2551	4	3	1	-.-	-.-
Italia	229	101	198	7	1	2	-.-	-.-
Croacia	151	62	130	1	-.-	-.-	1	-.-
Japón	193	129	973	81	146	22	-.-	-.-
China	17	7	5019	81	754	2637	151	928
India	66	136	1303	1092	2810	5987	1123	2458
Bangladesh	-.-		818	217	2539	2407	2114	4176
Pakistán	299	300	1143	2	1670	789	48	274
Sur de Asia	-.-	436	3264	1311	7019	9183	3258	6908
Otros	653	431	1669	315	560	1271	330	417

 

Tabla actividad desguaces extraida de ”Japanesse Shipbuilder Association”

Según los datos extraidos de la tabla elaborada por la asociación de astilleros japoneses, llama poderosamente la atención que en el caso de nuestro país se ha pasado de un total de 873 miles de toneladas desguazadas en el año 1977 a únicamente 6 en el año 2008.

En los principales países acaparadores de este mercado de la chatarra naval, el destino principal del material generado en el desguace pasa en gran medida a contribuir a mejorar la producción de acero en el país. En Bangladesh el acero proveniente de los desguaces contribuye en un 50% a la producción de este metal en la industria metalúrgica de transformación.

La industria del desguace en la UE.

Con la convención de Hong Kong del año 2009, la Organización Marítima Internacional (IMO) trató de poner un poco de orden en el caótico y desregulado mundo del desguace de buques. Se tomaron decisiones para imponer una serie de normativas a fin de canalizar el proceso de reciclaje de los buques “desde la cuna hasta el cementerio”. De los quince países asistentes a la convención, solamente cuatro ratificaron los términos adquiridos en la misma.

En nuestro mundo europeo, el reciclaje de buques está regulado por la normativa EU Ship recycling regulation EC 1257/2013. Los propietarios de buques abanderados en cualquier país de la unión europea tendrán que desguazar sus flotas en las instalaciones aprobadas para ello por la UE. Los buques abanderados con “banderas de conveniencia” no estarán sujetos a cumplir esta normativa comunitaria.

La lista de instalaciones autorizadas para el reciclaje de buques emitida por la UE para el año 2016 únicamente contempla en nuestro país una única instalación que se encuentra situada en el puerto del Musel en Gijón. La UE ha definido un total de 18 instalaciones industriales autorizadas para cumplir estrictamente con la normativa.

El “to be or not to be” del desguace de buques.

La industria del desguace de buques es una actividad que permite desmantelar y reciclar la flota mundial de buques fuera de servicio, así como reutilizar todos los materiales posibles. Es la mayor fuente de aportación de material a las industrias metalúrgicas en muchos países y la parte principal de la economía en países del sudeste asiático tal como Bangladesh, Pakistán, India y Turquía. El reciclado de la chatarra obtenida reduce el impacto medioambiental debido a la realización de actividades mineras de extracción.

Por otro lado es una actividad considerada de “alto riesgo”, con producción de elementos altamente contaminantes (principalmente asbestos) a pesar de que el uso del mismo fue restringido a partir de la década de los 80 y actualmente prohibido en su totalidad.

Aparte de los asbestos, en la industria del desguace se producen otra serie de elementos tóxicos y nocivos que la UE ha tratado de catalogar en sus normativas y han sido descritos en informes emitidos por la European maritime safety agency.

En los trabajos de reciclado de buques en los desguaces de Bangladesh, se han contabilizado los siguientes elementos contaminantes: asbestos, PCB’s procedentes del cableado, espuma de poliuretano, pinturas, metales pesados, aguas residuales orgánicas e inorgánicas, ácidos y líquidos orgánicos reutilizables.

 

Referencias bibliográficas:

• Standards OSHA para el reciclaje de buques www.osha.gov
• Historia del desguace en Bangla Desh en www.shipbreakingbd.info
• Report no.58275-SAS Ship breaking recycling industry in Bangla Desh and Pakistan
• International conference on the safe and environmentally sound recycling of ships (2009)
• An EU strategy for better ship dismantling (Commision European communities-2008)
• OSHA shipbreaking safety fact sheet.
• Official journal of the European Union 2015/2398 L-332/145
• Best practice guiadance on the inventory of hazardous material (EMSA) 2016
• Ship recycling: reducing human and environmental impacts European commission (2016)
• European list of ship recycling facilities .-European commission
• Diario oficial de la union europea 2016/2323 L-345/119
• Press reléase.-Platform publishes list of ships dismantled worldwide in 2016.
• Reglamento UE para el reciclaje de buques (Diario official Nov.2013)
• Reglamento UE para materiales peligrosos
• Reglamento UE para el traslado de residuos peligrosos (Diario oficial Julio 2006)
• Requisitos para desguaces en países no.EU (Diario oficial Abril 2016)

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Un artículo de Javier Paredes. Si te ha gustado la entrada, puedes seguir el blog por Twitter, Facebook  o correo electrónico (búscalo más abajo),  para recibir las actualizaciones semanales.