Desde el amanecer de los tiempos la historia de la civilización corre paralela al desarrollo de la navegación marítima. Fenicios, griegos o vikingos desarrollaron sus pueblos y expandieron sus fronteras gracias a sus barcos, aprovechando los accidentes geográficos naturales para dar cobijo a sus naves frente a las inclemencias del mar.

Pero la mejora de los barcos pronto necesitó de infraestructuras en tierra a su nivel, lugares en los que las mercancías fueran cargadas y descargadas, y las tripulaciones pudieran descansar después de semanas de travesía. Algunos de los puertos más antiguos que conocemos son el de Wadi al-Jarf en el mar Rojo, el de Guangzhou en China o el egipcio de Canopus. Otros como los puertos de piedra de Tiro o Sidón, del siglo XIII antes de Cristo, aún dejan ver partes de ellos.

Con el paso de los siglos los puertos han evolucionado de ser simplemente muelles de carga a complejos hubs intermodales en los que las rutas marítimas se enlazan con autopistas, ferrocarriles o aeropuertos, casi siempre sirviendo a un hinterland, término de origen alemán que designa a la zona terrestre que envuelve al puerto y se desarrolla gracias a él.

Aunque lo normal es que los puertos se sitúen en la línea de costa o en un estuario, algunos se encuentran muchos kilómetros tierra adentro, accediendo a ellos mediante canales o ríos, como los puertos de Dublín, Manchester o Hamburgo. Hoy en día los mayores puertos del mundo se encuentran en el sudeste asiático, como es el caso de Singapur o los puertos chinos de Shanghai o Ningbo-Zhoushan.

El capitalismo del siglo XXI, en el que el comercio marítimo es uno de los mayores motores económicos, exige cada vez más poder construir o aumentar puertos en el menor tiempo posible. La inestabilidad de las condiciones del mar, la interferencia con la rutina habitual del puerto o los efectos medioambientales residuo de la construcción son algunos de los retos a los que se enfrentan los ingenieros que construyen los puertos modernos.

Como respuesta a estos y otros desafíos, nacieron los diques cajoneros, gigantescas estructuras flotantes capaces de construir in situ enormes bloques de hormigón con los que poco a poco, al estilo de un Lego, ir dando forma al nuevo puerto. El mayor dique cajonero de Europa y uno de los mayores del mundo, el Kugira, es operado desde 2001 por la compañía española Acciona.

El Kugira (ballena en japonés) hace honor a su nombre: mide 56 metros de alto (tan grande como un edificio de 18 plantas), 74 metros de largo y 49 metros de ancho. Con estas dimensiones este dique cajonero es capaz de construir los mayores cajones flotantes de hormigón armado del mundo, de casi 67 metros de largo, por 32 de ancho y 34 de alto.

Para ello, primero se construye sobre una pontona la zapata sobre la que se elevará el cajón, en la que los ferrallistas montan las varillas de hierro que servirán de soporte al hormigón. Una vez lista, la zapata se traslada de la pontona al dique cajonero, en donde se van incorporando capas y capas de hormigón y acero hasta que el cajón alcanza la altura deseada, dejando celdas huecas en su interior que le permiten flotar en el agua.

Un equipo de más de 200 personas, desde ferrallistas a ingenieros, pasando por el personal que bombea el hormigón, trabajan las 24 horas del día los siete días de la semana durante los diez días necesarios para construir cada cajón.

Una vez listo, el cajón se traslada flotando arrastrado por remolcadores hasta el lugar en el que se va a instalar. Previamente, un gánguil ha preparado el fondo marino vertiendo grandes piedras sobre las que se posa el cajón tras lastrarlo llenando primero con agua y más tarde con arena las celdas huecas de su interior. La instalación es un proceso de gran precisión, en el que estos bloques de más de 20.000 toneladas y de 60 metros de largo se colocan con un margen de error de menos de 10 centímetros.

Tres son las ventajas principales de la construcción de puertos mediante cajones flotantes frente a métodos tradicionales: primero, la velocidad en la construcción; segundo, la reducción de materiales y sustancias contaminantes; y tercero, el dique puede ubicarse en cualquier lugar del puerto que no interfiera con la actividad cotidiana del mismo.

Además, no olvidemos que el Kugira es una estructura flotante, y como tal puede ser llevada a donde se la necesita; en los últimos 15 años, el cajonero ha realizado obras en diferentes puntos de España como Algeciras, Cartagena, Valencia, A Coruña, Ferrol, Gijón, Tarragona o Las Palmas de Gran Canaria.

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Juan A Oliveira es el responsable de las Áreas de Ingeniería Naval Aplicada y Estructuras en CT Ingenieros. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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