El buque museo SS Meteor (1896), el último de los whaleback

Formados al final de la última glaciación hace unos 14.000 años, los Grandes Lagos albergan el 21% del agua dulce del mundo. Situados en la frontera entre los Estados Unidos y el Canadá y considerados como mares interiores, el Superior, el Míchigan, el Hurón, el Erie y el Ontario cubren un total de 245.100 kilómetros cuadrados, siendo el Superior el tercer lago más grande de agua dulce del mundo, solo por detrás del Baikal y el Tanganica. Además de albergar un gran número de especies animales, los lagos han sido durante los últimos siglos una vía de gran importancia para el transporte, la migración y el comercio.

A finales del siglo XIX, los puertos más importantes de los Grandes Lagos americanos eran un hervidero. Las ciudades de Chicago, Duluth, Cleveland, Buffalo o Detroit crecían gracias a la industrialización y la expansión del comercio. Mineral de hierro para la fabricación de acero, carbón para alimentar las calderas de la industria, madera procedente del norte del continente para la construcción o grano del centro del país para la exportación eran las principales mercancías transportadas.

Pero la navegación en los lagos no estaba exenta de peligros. Hielo en invierno, grandes tormentas y malas infraestructuras de conexión entre los lagos, con canales estrechos y ríos con fuertes corrientes, hacían que los accidentes marítimos y los naufragios fueran habituales. Lo conocía bien por haberlo vivido en primera persona el capitán Alexander McDougall (1845 – 1923). Nacido en la isla de Islay en Escocia en 1845, con diez años el pequeño Alexander emigró junto con su familia al asentamiento escocés de Nottawa en Ontario (Canadá), en las orillas del lago Hurón. Y con diecisiete años abandonó la escuela para embarcarse en uno de los barcos de transporte de los Grandes Lagos, llegando al segundo oficial a los 18 y capitán con tan solo 21.

En 1.871 se mudó con su madre y su familia a Duluth y empezó a trabajar en un astillero de Búfalo, construyendo los transatlánticos de hierro Anchor China, India y Japón, esta breve experiencia en la construcción naval inspiró su diseño radical para el tipo de barco que sería conocido como «whaleback» cuyo diseño básico patentó ya en 1881. En ese año, dejó la navegación y se dedicó a la estiba en varios puertos graneleros de los grandes lagos, mientras intentaba buscar financiación para su diseño. Después de siete años de esfuerzos, consiguió el respaldo financiero necesario y se construyó su primer Whale-back, la barcaza 101.

McDougall abandonó el cabotaje en 1871, cuando se mudó a Duluth para trabajar en un astillero. Añadiendo nuevos conocimientos de construcción naval a los ya adquiridos de navegación, el capitán McDougall dio forma a una idea que llevaba tiempo rondándole la cabeza: el diseño de un barco pensado especialmente para la difícil navegación en los lagos, el bautizado posteriormente como “whaleback” en inglés, o “lomo de ballena” en castellano. El casco de los “whaleback” era como un cigarro aplastado por abajo. Su fondo era plano, lo que les daba mayor capacidad, mientras que sus costados subían desde la flotación curvándose hasta unirse en crujía. La proa y la popa tenían forma de cono truncado rematado en un disco.

La forma del casco del diseño de McDougall reducía el impacto de las olas, mejorando la estabilidad. Sobre el casco se situaban unas torretas similares a las de los destructores de la época, de sección redonda u ovalada sobre la que se situaba la superestructura. La forma de las torretas permitía que las olas pasaran sobre el casco ofreciendo la mínima resistencia y servían para que la tripulación pudiera moverse entre las cubiertas y los espacios de máquinas sin que el agua entrara en el interior del barco.

Esta curiosa forma permitía también una distribución más eficiente de la carga, especialmente en el caso de graneles como el mineral de hierro y el grano, materiales transportados habitualmente en los lagos y una mayor capacidad de carga con el mínimo calado. A máxima carga, solo se veía sobre el agua una pequeña parte redondeada del casco, lo que les valió el sobrenombre de “lomo de ballena”. El particular diseño ofrecía una menor resistencia al avance que otros buques de diseño tradicional, aumentando la velocidad hasta los 15 nudos de media y reduciendo el consumo de combustible.

Durante el periodo de 1888 a 1898 se construyeron 44 embarcaciones siguiendo el diseño “whaleback” del capitán McDougall, todas ellas en la región de los grandes lagos menos dos, una en la costa oeste americana, en Everett (Washington) y la otra en Sunderland (Inglaterra). La primera de todas ellas fue la 101, una barcaza de 54 metros de eslora por 7,7 metros de manga construida por la American Steel Barge Company de Duluth (Minnesota), compañía fundada por el propio McDougall para fabricar sus embarcaciones, y botada el 23 de junio de 1888.

Tuvieron que pasar casi dos años y la puesta en operación de cuatro barcazas más para que entrara en servicio el primer barco autopropulsado de diseño “whaleback”, el Colgate Hoyt, botado el 9 de junio de 1890 también por la American Steel Barge Company, con unas dimensiones de 84 metros de eslora por 11 metros de manga.

Allí también se construyó entre 1892 y 1893 el único barco de pasajeros siguiendo el novedoso diseño de McDougall, el Christopher Columbus. Con 110 metros de eslora no era tan solo el “whaleback” más grande hasta la fecha sino también el barco más grande que había navegado jamás en los lagos, lo que le valió el apodo de “Reina de los Lagos”. Fabricado con la intención de transportar pasajeros desde el centro de Chicago hasta la Exposición Mundial Colombina de 1893, a las afueras de la ciudad, el Christopher Columbus se mantuvo en servicio durante cuarenta años, siendo el buque que ha transportado más pasajeros en la historia de la navegación de los Grandes Lagos.

El primer “lomo de ballena” en navegar fuera de los Grandes Lagos fue el Charles W. Wetmore. Construido en 1891 por la American Steel Barge Company de McDougall, fue enviado en junio de ese año desde Duluth a Liverpool y Londres cargado de grano en un viaje solo de ida, ya que sus 80 metros de eslora no cabían en las esclusas que conectaban los lagos con el océano y tuvo que descender a través de los rápidos del río San Lorenzo. Su aparición en Inglaterra fue toda una sensación, inspirando la construcción del único “whaleback” fabricado fuera de los Estados Unidos e inspirando el diseño de los “turrets”, aunque esa es otra historia. De vuelta en los Estados Unidos el Charles W. Wetmore paró en Nueva York para cargar el material necesario para abrir un nuevo astillero en la costa oeste americana, concretamente en Everett (Washington), a donde llegó rodeando el cabo de Hornos.

El nuevo astillero de McDougall fue bautizado como la Pacific Steel Barge Company. El único “whaleback” construido allí fue el City of Everett en 1894. Durante sus 29 años de servicio no solo fue el primer barco estadounidense en cruzar el canal de Suez, sino también el primero en dar la vuelta al mundo, aunque su vida operativa estuvo marcada por la desgracia. El 8 de septiembre de 1902 sufrió una explosión mientras era cargado en Port Arthur (Texas), La explosión hirió al capitán, un oficial y a varios miembros de la tripulación. El incendio resultante destruyó los muelles y embarcaderos de la Texas Company (conocida después como Texaco). En enero de 1905 el buque chocó con el mercante noruego Leif Eriksson cerca de Charleston (Carolina del Sur), lo que hizo que el carguero se hundiera en menos de diez minutos y se llevara la vida de dos personas. Cuatro años después, el 23 de enero de 1909 el City of Everett acudió al auxilio del RMS Republic, con una vía de agua en su casco producida por una colisión con el SS Florida. El Republic fue el primer barco en la historia en emitir la señal de socorro CQD gracias al nuevo sistema de telegrafía sin hilos creado por Marconi. A pesar de ofrecer su ayuda, el capitán del Republic la rechazó y prefirió esperar la llegada de otros buques de la White Star Line que iban hacia allí, pero la niebla y la oscuridad de la noche impidieron que lo encontraran y acabó hundiéndose. Finalmente, el 11 de octubre de 1923, el City of Everett se hundió en el golfo de México mientras transportaba melaza desde Santiago de Cuba a Nueva Orleans, falleciendo las 26 personas que se encontraban a bordo.

El último de los «whaleback» construido fue, casualmente, el que llevaba el nombre de su creador. El Alexander McDougall, botado el 25 de junio de 1898, fue el más largo de los de su tipo con una eslora de 127 metros y el único construido con una proa de forma convencional. Tras mantenerse en operación durante casi cincuenta años, fue vendido para chatarra a la Steel Company of Canada en 1946.

La mejora de las infraestructuras en los Grandes Lagos a principios del siglo XX, incluyendo la ampliación de los canales y esclusas que los conectaban, permitió que buques cada vez más grandes pudieran navegarlos. Esto hizo que después de 1898 no se construyeran más “lomos de ballena”, aunque los existentes continuaron operando durante décadas, no sin algunos problemas. El principal era el diseño de sus escotillas. No solo eran pequeñas debido a la forma cilíndrica del casco y hacían la carga y descarga complicada y lenta, incrementando el coste de esta, sino que además su forma cóncava para encajar con el casco se doblaba a menudo por los golpes o el calor, estropeando sus juntas estancas. Pero sobre todo, el principal problema de los “whaleback” era precisamente su forma. Al navegar a máxima carga solo las superestructuras encima de las torretas y una parte muy pequeña de su casco quedaba a la vista, haciendo muy frecuente la colisión de otros buques contra ellos. Esto es tanto así, que muchos de los buques de este tipo acabaron hundidos en el fondo de los lagos, y tan solo uno ha llegado hasta nuestros días.

El único superviviente del innovador diseño del capitán McDougall es el SS Meteor. Botado el 26 de abril de 1896 como el SS Frank Rockefeller en la American Steel Barge Company, el buque tenía unas dimensiones de 120 metros de eslora, 14 metros de manga y un puntal de 7,9 metros, con 12 bodegas en el interior de su casco para carga a granel. La superestructura del buque, de un blanco que contrastaba con el color negro de su casco, estaba situada a popa, y en ella se encontraban los camarotes del capitán, oficiales y tripulación, una cocina, dos comedores separados para la oficialidad y marinería, cinco duchas y tres lavanderías.

El Frank Rockefeller se dedicó en origen al transporte de mineral de hierro desde los puertos del lago Superior a las acerías del lago Erie, retornando desde allí cargado de carbón. Pero durante su vida marinera cambió de dueño y carga varias veces. En 1900 toda la flota de la American Steel Barge Company fue vendida a la Bessemer Steel Company, incluyendo el Frank Rockefeller, para tan solo un año después pasar a manos de la Pittsburgh Steamship Company, la división marítima del gigante US Steel. En 1927 fue vendido de nuevo, rebautizado como South Park y usado como draga en la construcción del emplazamiento de la Exposición Universal de Chicago de 1933.

Y en 1936 se convirtió en un barco de transporte de automóviles, llevando coches de las plantas de Detroit, Milwaukee o Kewaunee hacia los principales puertos de los lagos hasta 1942, cuando encalló en Manistique. Si no fuera por la gran necesidad de tonelaje de la Segunda Guerra Mundial el buque hubiera sido desguazado, pero en lugar de ello fue vendido a la Cleveland Tanker Company para funcionar como buque tanque. Como todos los barcos de la compañía de Ohio llevaban nombres de cuerpos celestes, el South Park, antes Frank Rockefeller, fue rebautizado como SS Meteor. Durante más de 25 años el Meteor se dedicó al transporte de gasolina y otros derivados del petróleo en la región de los Grandes Lagos. Hasta 1969, cuando encalló en el banco de arena de Gull Island en Marquette, Michigan. El daño y la edad del buque hicieron que la Cleveland Tanker Company tomase la decisión de no repararlo y darlo de baja.

Ahí comenzó su segunda vida. Como el Meteor era el último de los “whaleback” y reconociendo la importancia y el valor del diseño de McDougall, el buque fue recuperado, reparado y trasladado a la isla de Barkers en Superior (Wisconsin), muy cerca de donde fue construido, en donde permanece como barco museo desde 1971. Designado como Hito Histórico Nacional de los Estados Unidos, el buque puede ser visitado todos los días desde finales de mayo durante el verano y los fines de semana del resto del año. Si quieres conocer de primera mano un pedazo de la historia naval de los Estados Unidos puedes reservar tu visita puedes hacerlo siguiendo este enlace.