El pasado 29 de abril se celebró el sorteo para elegir cuál sería el primer buque en atravesar el canal de Panamá en su reinauguración del 26 de junio, una vez que su ampliación ha finalizado.

Quince navieras fueron invitadas a participar en el sorteo, limitado a buques de características Neopanamax, con una manga y esloras máximas de 49 y 366 metros respectivamente, y un calado restringido a 12,5 metros debido a la sequía generada en la región por el fenómeno climático de El Niño, uno de los más fuertes de los últimos cincuenta años y que mantiene en niveles extraordinariamente bajos los dos lagos que alimentan al canal, el Gatún y el Alhajuela.

El agua dulce de estos lagos juega un papel determinante en el tránsito de los buques a través del canal, ya que es con la que se llenan las esclusas que atraviesan los barcos. Al contrario del otro gran canal artificial de tránsito marino, el canal de Suez, que atraviesa un terreno prácticamente llano, el canal de Panamá corta el istmo del mismo nombre por una zona montañosa, la Cordillera Central, que consiguió rebajarse durante la construcción del canal a principios del siglo pasado hasta una cota máxima de unos 26 metros por encima del nivel del mar.

Buque entrando en el lago Gatún.

Los barcos que atraviesan el canal en la dirección Atlántico – Pacífico tienen que adentrarse en un juego de esclusas, que una vez cerradas se llenan de agua dulce de los lagos para elevar el nivel del agua y con ello el buque, hasta el nivel del lago Gatún. Una vez atravesado el lago, los buques se introducen en otros dos juegos de esclusas, que lo bajan hasta alcanzar el nivel del agua del océano Pacífico. En esta operación se estima que se utilizan unos 200.000 metros cúbicos (200 millones de litros) de agua dulce proveniente de los lagos.

Las esclusas del canal de Panamá.

Es la altura del lago Gatún, a 27 metros sobre el nivel del mar, la que obliga a hacer uso de las esclusas, ya que la diferencia entre el nivel del océano Pacífico y el océano Atlántico es apenas de 20 centímetros. De todos modos, esta pequeña diferencia y las mareas más fuertes que se producen en el lado del Pacífico harían imposible la construcción de un canal a nivel, ya que según Cecil Adams y tal y como recoge Raúl Villa en su blog de Exponav, “se producirían unas corrientes de casi 9,7 km/h en sentido Atlántico, lo cual dificultaría tremendamente la navegación”, aunque quizás podrían aprovecharse para generar energía.

Las limitaciones a la hora de elegir al primer buque en cruzar el canal ampliado se extendieron también a buques gaseros por motivos de seguridad, y también a que la dirección de tránsito debía de ser la del Atlántico hacia el Pacífico. Todas estas limitaciones hicieron que sólo se presentaran al sorteo la naviera china Cosco y la noruega Wallenius Wilhemsen, resultando la primera elegida en el sorteo, y el agraciado con el honor de ser el primer buque en cruzar el canal ampliado el buque portacontenedores Andronikos.

Imagen del sorteo.

Construido por la Hyundai Samho Heavy Industries en Corea del Sur durante el 2015 y botado en enero del 2016, el Andronikos, al igual que sus buques gemelos Aristoklis y Asklipios, es un portacontenedor de 300 metros de eslora y 48,2 metros de manga, con capacidad de carga nominal de 9.334 TEUs, 3.672 en sus bodegas y 5.800 sobre la cubierta.

El Andronikos ocupará su lugar en la historia del canal junto al SS Ancon, oficialmente el primer buque que lo transitó el 15 de agosto de 1914, hace ya más de cien años. El Ancon era un vapor americano botado en 1901 y que ayudó en la construcción del canal entre 1909 y 1914, transportando operarios y suministros, sobre todo cemento, desde Nueva York hasta Panamá. Entre el paso del Ancon y el Andronikos, más de 700.000 buques han atravesado el canal en sus 102 años de historia.

El SS Ancon el día de la inauguración del canal.

La ampliación del canal, una obra de nueve años (2007 a 2016) ejecutada por un consorcio liderado por la empresa española Sacyr con un presupuesto inicial de 2.870 millones de euros disparado hasta los 5.350 millones de euros finales, permitirá el paso de buques más grandes a través del canal, gracias a la construcción de dos nuevos juegos más grandes de esclusas, uno en el lado de cada océano, y el ensanchamiento y la profundización de los canales de navegación del canal.

Características generales.

Eslora: 299,99 metros
Manga: 48,20 metros
Puntal a cubierta principal: 24,80 metros
Calado de diseño: 12,5 metros
Capacidad nominal: 9.334 TEUs
Potencia instalada: 36.870 kW

Para saber más:

– El canal de Panamá y su ampliación en la wikipedia.

– Por qué el Canal de Panamá está restringiendo el paso de barcos, en bbc.com

– ¿Por qué existen “ESCLUSAS” en el “CANAL DE PANAMÁ”?, en el blog de Exponav.

Un artículo de Juan A Oliveira. Si te ha gustado la entrada, menéala. También puedes seguir el blog por Twitter, Facebook  o recibir las actualizaciones semanales por correo electrónico (busca cómo un poco más abajo).