Cualquiera que se acerque a un puerto puede observar que los buques allí amarrados lucen una serie de letras, símbolos y marcas que para los profanos pueden resultar un jeroglífico, pero para los expertos marinos dan una gran cantidad de información relevante acerca del barco. A continuación desciframos las más importantes de estas letras, símbolos y marcas que podemos ver pintadas en el casco de cualquier buque.
Empecemos por lo más obvio, el nombre. El nombre de un buque aparece pintado en la proa, en las amuras de cada costado, y también en su popa, acompañado por otras dos líneas de información: el número IMO de la Organización Marítima Internacional y el puerto de matrícula. Mientras el nombre de un barco puede ser cambiado indefinidas veces, su número IMO es único durante toda su vida. Introducido en 1987 como una medida para mejorar la seguridad marítima, la obligación de su uso entró en vigor el 1 de enero de 1996. El puerto de matrícula es el puerto en donde se halla inscrito o registrado un buque. Se trata de un concepto jurídico, por lo que no tiene que ser un puerto físico, como es el caso de La Paz (Bolivia), puerto de matrícula de las embarcaciones que enarbolan pabellón boliviano en toda la hidrovía Paraná – Paraguay. Más del 70% de los buques mercantes de la flota mundial navegan bajo una “bandera de conveniencia”, es decir, están registrados en puertos de matrícula de países cuyos controles de seguridad son mínimos y ofrecen importantes ventajas económicas frente al país de origen real del buque. El puerto de matrícula más popular es Panamá, seguido de Monrovia (Liberia) y Majuro (islas Marshall).
En medio de la eslora del barco (siempre que mida 24 metros o más) y en ambos costados podemos encontrar el disco Plimsoll y las líneas de carga del buque, que definen el calado máximo permitido hasta el que puede ser cargado un buque en las distintas aguas en las que navegue. Las líneas de carga se remontan a 1876, cuando el parlamentario británico Samuel Plimsoll, preocupado por la gran cantidad de barcos que se hundían debido al exceso de carga, promovió una ley que obligaba a marcar con un círculo cruzado con una línea horizontal en el costado del barco el límite hasta el que podía ser cargado. Si la línea desaparecía bajo el agua, el buque estaba sobrecargado.
Las letras a ambos lados del disco Plimsoll indican la Sociedad de Clasificación que ha certificado el buque, es decir, que asegura que el buque ha sido diseñado y construido según sus normas y que se encarga de realizar inspecciones periódicas (sobre cuestiones de seguridad y solidez) para comprobar que se continúan cumpliendo las mismas. Entre las más importantes se encuentran el Lloyd’s Register (L R), el Bureau Veritas (B V) o el American Bureau of Shipping (A B).
Poco a poco el disco Plimsoll fue extendiéndose por el mundo y el primer “Convenio internacional sobre líneas de carga” fue redactado en 1930. Sin embargo, como la inmersión del buque depende de las características del agua en la que navega, junto al disco Plimsoll se fueron incorporando a ambos lados unas líneas que definen el calado máximo en diferentes áreas geográficas del mundo, estaciones del año y tipos de agua, teniendo en cuenta que el agua salada es más densa que el agua dulce y permite una mayor flotabilidad al igual que el agua fría sobre el agua caliente.
Así, teniendo como referencia la temperatura del agua en verano en agua salada en Inglaterra tenemos:
- S, verano, summer en inglés, colocada al mismo nivel que la línea Plimsoll y que sirve de referencia para todas las demás;
- T, tropical, un cuarenta y ochoavo del calado de verano marcada por encima de la línea de carga en verano (S);
- W, invierno, winter en inglés, un cuarenta y ochoavo del calado de verano marcada por debajo de la línea de carga en verano (S);
- WNA, invierno en el Atlántico Norte, winter North Atlantic en inglés, 50 milímetros por debajo de la línea de carga en invierno (W), aplica para los viajes en el océano Atlántico por encima de los 36 grados de latitud en los meses de invierno;
- F, agua dulce, fresh water en inglés, es la línea de carga máxima en agua dulce en verano, colocada por encima de la línea de carga en verano (S) una cantidad igual al FWA, permiso de agua dulce o fresh water allowance en inglés, un valor determinado por una fórmula que equivale a la diferencia entre navegar en agua dulce o agua salada;
- y por último el TF, agua dulce tropical, tropical fresh water en inglés, igual que la anterior pero colocada el FWA por encima de la línea de carga en aguas tropicales (T).
A simple vista podemos saber si un barco está más o menos cargado tan solo con fijarnos en la diferencia en altura entre el disco Plimsoll y superficie del agua. Cuanta más distancia, menos cargado. Pero aunque no veamos el disco, podemos saberlo fijándonos en el color de la pintura del casco. La parte del casco que navega habitualmente bajo el agua, denominada obra viva, está pintada con un color diferente. Cuanta más obra viva veamos, menos cargado está el barco. Una de las razones del diferente color de la pintura es que la composición química de la pintura de la obra viva está preparada para soportar mejor la corrosión del agua y contra la flora (algas) y fauna (moluscos) que se adhieren al casco del barco en cuanto entra en el agua. Todos estos organismos que se pegan al barco hacen que su resistencia hidrodinámica aumente poco a poco, incrementando el consumo de sus motores hasta en un 40%. Además, viajan de un lugar del mundo a otro, provocando que especies invasoras se instalen en otros ecosistemas. Aunque las pinturas anti incrustantes han mejorado mucho durante los últimos años, es necesario varar periódicamente los barcos para retirar todos estos organismos de su fondo.
Aunque podamos hacerlo a simple vista, si queremos una medida exacta del calado del barco, es decir, cuánta distancia hay desde la superficie del agua hasta la parte más baja de su casco, tenemos que leer su escala de calados. A popa, a proa y en el centro de la eslora del barco y en cada banda esta distancia aparece medida mediante números pares en decímetros pintados y grabados sobre el casco. Mediante su lectura en los diferentes puntos del barco la tripulación puede saber si el barco está más cargado de proa o de popa o si está escorado hacia un costado.
El resto del casco de un buque puede estar lleno de otros símbolos menos obvios, más intrigantes y que avisan sobre cosas que no podemos ver a simple vista. Desde la proa hacia atrás el primero que vemos es una especie de número tres sin el palo de arriba. Esto indica que el casco del barco tiene un bulbo de proa, una protuberancia bajo la flotación para mejorar su hidrodinámica y reducir la resistencia al avance y así aumentar su velocidad y reducir su consumo. Justo a su lado a veces aparece una, dos o hasta tres X rodeadas de un círculo. Indican la presencia de hélices transversales que ayudan a la maniobrabilidad o a mantener la posición en alta mar. Si estas X están acompañadas por unas flechas indicando giros o apuntando hacia arriba quiere decir que se trata de propulsores retráctiles que se esconden dentro del casco. Estas marcas también pueden aparecer a popa si lleva hélices transversales instaladas en esa zona. En el caso de los buques oceanográficos, pueden aparecer en el casco marcas que indiquen las zonas en donde están instaladas bajo el casco góndolas equipadas con instrumentos o los lugares en donde salen del fondo del buque diferentes equipos de investigación.
La marca TUG (a veces acompañada de una flecha) en el casco indica zonas reforzadas de la estructura del barco sobre las que los remolcadores (tugs en inglés) pueden apoyarse para empujar el buque. Otro símbolo relacionado con los remolcadores es una T con una flecha en su base apuntando hacia abajo. Marca los puntos reforzados sobre los que los remolcadores pueden amarrar sus líneas de remolque. A su lado aparece la carga máxima segura (SWL, safe working load en inglés) que se puede ejercer sobre ese punto, medida en toneladas.
Finalizamos con un gran rectángulo mitad blanco y mitad rojo que marca el lugar por donde un práctico debe acceder al buque. Los prácticos prestan ayuda y asesoran a los capitanes de los barcos cuando estos deben navegar en aguas peligrosas, entradas angostas o zonas de intenso tráfico, como puertos o ríos. Su profesión es una de las más antiguas y más importantes en la seguridad del tráfico marítimo, ya que su labor es fundamental frente al riesgo económico, ambiental y para las vidas humanas que representan los grandes buques de hoy en día. Su embarque, realizado mediante una escala de madera apoyada en el costado del buque denominada escala de práctico, es una acción realmente peligrosa, en la que tanto la lancha que lo acerca como el barco que van a abordar están en movimiento, sometidos a vientos, corrientes y grandes olas. Cada año suceden varios accidentes e incluso algún fallecimiento durante esta maniobra. Para señalizar la zona en donde un práctico debe abordar un buque se marca esta con un rectángulo de 4 metros de alto por medio metro de ancho, la mitad superior pintada de blanco y la mitad inferior pintada de rojo (si el casco del buque está pintado en blanco o rojo se buscan otros colores que destaquen sobre el fondo). La línea que divide las dos mitades de la franja se sitúa a 9 metros por debajo del punto de acceso al barco.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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