La historia de hoy podría ser un capítulo de las “Megaestructuras Franquistas” de DMAX. A finales de la década de los años 40 del siglo pasado el régimen del dictador Franco planeó cerrar la parte final de la ría de Ferrol para desecarla y convertirla en una gran zona industrial coronada con un aeropuerto. Esta es la historia del fracasado proyecto de la “Industrialización de la Ría del El Ferrol”.
Una visita de Franco a Ferrol en 1948 fue el inicio de todo. Seguramente que durante el trayecto hasta el fondo de la ría para cruzarla sobre la desembocadura del río Grande de Xubia se le ocurrió que de haber un puente que la cruzase a la altura de Fene ya habría llegado a su destino. Pero solo un puente no era suficiente. Los delirios megalomaníacos del dictador pusieron en marcha un plan para cerrar la ría entre Perlío y el Montón, desecar los terrenos cerrados al mar y utilizar estas más de 350 hectáreas para construir una zona industrial culminada con un aeropuerto.
Tras la devastadora Guerra Civil y finalizada la Segunda Guerra Mundial, el régimen quería vender modernidad y progreso al mundo, y no había nada más moderno que los aeropuertos. La posición estratégica de Galicia como puerta del Atlántico la hacía perfecta para las conexiones trasatlánticas tanto civiles como militares. Y así, al conocido en aquella época como “Aeropuerto Central de Galicia”, hoy en día el Aeropuerto Internacional de Santiago-Rosalía de Castro, ampliado con el esfuerzo de los presos políticos del campo de concentración de Lavacolla, se unieron los proyectos de nuevos aeropuertos en Alvedro, Ferrol, Laracha o Baldaio (en la provincia de A Coruña), Peinador y A Lanzada (en la provincia de Pontevedra) o los de Outeiro de Rei, Rozas y Guitiriz (provincia de Lugo).
Cómo recoge la prensa de la época, rápidamente el alcalde de Ferrol, Díaz del Río, el presidente del puerto, Martínez de la Cueva y el empresario González Llanos organizaron un comité local para iniciar las gestiones a favor del proyecto. Entre los objetivos de la obra, se citaban el acortamiento de la distancia por carretera con A Coruña en unos nueve kilómetros, la mejoría de la entrada a Ferrol al poder trazarse una gran avenida de entrada a la ciudad por el sur y el aumento de la seguridad en el transporte entre las dos orillas de la ría, realizado en aquella época por mar independientemente del mal o buen tiempo, y que había ocasionado no pocos accidentes y víctimas.
El comité expresaba además que las instalaciones militares de Ferrol habían reducido la posibilidad de desarrollo de la ciudad hacia el norte y que esta zona ganada al mar ofrecería una nueva zona de expansión industrial al sur, cerca de donde estaba en pleno desarrollo el astillero Astano de González Llanos. Zona que también podría dedicarse a la producción agrícola y ganadera, con el fin de atender al crecimiento de la población de la ciudad. Y acortar las comunicaciones con el sur de la ría facilitaría, por un lado, que la población obrera hacinada en el casco urbano pudiera desplazar sus hogares hacia esa orilla de la ría, y por otro, la creación en el futuro de una gigantesca zona industrial que uniese las zonas industriales de Ferrol y A Coruña.
La gigantesca obra afectaba no solo al Ministerio de Obras Pública, sino también a los del Ejército, Marina, Aire, Agricultura y al Instituto Nacional de Colonización. Por ello, en mayo de 1949 se reunió en Ferrol una Comisión Interministerial presidida por el coronel de ingenieros militares Juan Noreña Echevarría con el fin de formalizar el anteproyecto bautizado como “Industrialización de la Ría del El Ferrol” y cerrar un cronograma de los diferentes trabajos necesarios para llevarlo a cabo.
La Comisión atendió también a representantes comerciales e industriales de Narón y Neda, concellos más afectados por la obra, y que pudieron presentar sus intereses: un canal navegable que facilitara la salida al mar desde las desembocaduras del río Grande de Xubia y el Belelle; aprovechamiento para sus poblaciones de la toma de agua dulce proyectada para Ferrol desde la desembocadura del Grande de Xubia; entrega de las tierras desecadas para agricultura a los pescadores y mariscadores que perderían su forma de vida y su fuente de ingresos; y construcción en Xubia de una nueva estación ferroviaria tanto para la línea de tren de Betanzos como para el proyectado tren de vía estrecha a Gijón por la costa. Aunque la respuesta del coronel Noreña al día siguiente no era muy halagüeña: “ocurre con estas obras lo que con las grandes obras hidráulicas en una cuenca fluvial, las cuales, implican la anulación de aceñas y molinos y otras pequeñas formas de riqueza, que necesariamente han de ser absorbidas por la nueva obra, encaminada al bien general y común de una extensa comarca”.
Finalmente, la planificación de la obra recogía el cierre del fondo de la ría mediante una escollera y un puente entre Perlío en el lado sur y el Montón en el lado norte con el ancho suficiente para una autopista y la vía del ferrocarril; el terreno desecado se rellenaría con materiales de dragado tomados del resto de la ría habilitando la construcción de un aeropuerto con una pista de dos mil metros de largo y espacio suficiente para la instalación de nuevas industrias o la ampliación de las existentes en las cercanías como el astillero; un canal navegable para barcos de hasta cien toneladas que permitiese la salida de las aguas de los ríos que desembocaban en la zona afectada; y una traída de aguas desde el río Grande de Xubia hasta Ferrol. La obra también incluía la desaparición del puente del tren entre Santa María de Neda y O Couto en Narón, ya no necesaria al discurrir la nueva vía por el nuevo puente proyectado.
El cronograma del proyecto indicaba que las primeras obras a realizar eran por este orden el cierre de la ría y el aeropuerto. Pero las fantasías del Régimen se toparon de lleno con la realidad económica de la época. El puente no empezó a construirse hasta 1966, y su inauguración se celebró en octubre de 1968, veinte años después del sueño de Franco, aunque muy lejos de la prometida autopista, con un solo carril a cada lado y sin iluminación durante más de dos años. El Generalísimo decidió no acudir a la apertura de este, a pesar de que el puente fue bautizado oficialmente como Puente del Caudillo. Denominación que nunca fue utilizada realmente, ya que el puente era y es conocido como ponte das Pías, por las pías megalíticas, huecos funerarios horadados en las rocas, existentes en Perlío cerca de la orilla de la ría vinculadas al castro de Cardoeiro, destruido y enterrado en los años 60 bajo los talleres del astillero.
Del resto de la obra, nada de nada. El proyecto fue abandonado como si nunca hubiese existido, aunque la ría sufrió posteriores rellenos que mermaron la calidad de sus aguas. Se estima que la superficie ganada al mar durante el último siglo es de unos 2,4 millones de metros cuadrados, cerca del 10% de la superficie total de la ría. Los rellenos han cambiado las corrientes y facilitan la acumulación de lodos. Los más importantes, los 750.000 metros cuadrados de la antigua Astano, hoy Navantia Fene; los 550.000 metros cuadrados del puerto exterior que ahogan la entrada de la ría e impiden la renovación de su agua; o los 260.000 metros cuadrados del puerto que han arruinado A Malata. A estos hay que añadir los de Navantia Ferrol, las ensenadas de A Malata y A Gándara, los destinados a Megasa o Reganosa, y los ganados al mar para construir las viviendas de San Valentín.
Por su parte, el puente de As Pías saltó a la fama el martes 13 de enero de 1998, cuando el buque de perforación Discoverer Enterprise rompió su amarre del muelle de Astano y terminó chocando y destrozando la parte central del puente. De nuevo, la comunicación entre las orillas sur y norte de la ría de Ferrol quedaba desplazada al fondo de la ría. El puente fue reconstruido en tan solo dos meses (lo que también explica el flojo resultado final) y por fin, en diciembre de 2003, casi seis años después del accidente, se abrió el tramo final de la autopista AP-9 que une Ferrol con A Coruña.
Y de los aeropuertos, Alvedro (A Coruña) y Peinador (Vigo) salieron adelante, uniéndose al de Santiago. El aeródromo de Rozas (Lugo) es hoy en día un centro de referencia para la investigación de tecnologías de vuelos no tripulados. Y en A Lanzada llegó a construirse una de las pistas, que hoy es el principal aparcamiento de la playa. Del resto del sueño de Galicia como puerta aérea al Atlántico no llegó a ponerse ni una piedra.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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