El Gluckauf, el primer buque petrolero de la historia

La década de 1877 hasta 1886 presenció el desarrollo del buque petrolero moderno, desde la fundación de la Nobel Brothers Petroleum Production Company por los hermanos Alfred y Ludvig Nobel en Bakú (Azerbaiyán) hasta la entrada en servicio del «Gluckauf», diseñado por el ingeniero naval Henry F. Swan para el armador alemán Wilhelm Anton Riedemann..

El transporte de petróleo por mar era algo que traía de cabeza a los productores y navieras de la época. No solo en la zona del Cáucaso, sino en todo el mundo. Aunque el petróleo y su derivado el queroseno se utilizaban desde hacía varios años, el pozo petrolífero de Edwin Drake en 1859 cerca de Titusville, Pensilvania, se considera el comienzo de la moderna industria del petróleo. El problema era cómo transportarlo a granel en barco, tanto a través del Atlántico como desde las tierras de Azerbaiyán hacia los puertos rusos del mar Caspio o incluso del Báltico. Durante años, al igual que otras cargas líquidas, el petróleo se transportaba en toneles en las bodegas de los buques. Pero este método era difícil de cargar y estibar, y además los toneles sufrían fugas de forma que en cada viaje se perdía entre el diez y el treinta por ciento de la carga.

Los hermanos Nobel, Robert y Ludvig, habían establecido la Petroleum Production Company Nobel Brothers, también conocida como Branobel, en las ricas tierras en petróleo de Azerbaiyán a finales del siglo XIX. Entre sus inversiones se incluyeron el primer sistema de oleoductos de Rusia, estaciones de bombeo, depósitos de almacenamiento o vagones cisterna. Pero necesitaban encontrar una forma fácil de transportar el petróleo por mar, prescindiendo de los toneles y haciendo que el propio casco del barco fuera el contenedor de la carga. En tan solo un año, desde enero de 1878 hasta finales de ese mismo año, Ludvig Nobel junto con el constructor naval sueco Sven Alexander Almqvist diseñaron y construyeron el prototipo del primer petrolero, el «Zoroaster», enfrentándose a desafíos de ingeniería como la expansión y contracción de la carga, el ventilado de los tanques o cómo mantener la carga alejada de la sala de máquinas para evitar incendios.

El «Zoroaster» era una embarcación de 56 metros de eslora por 8,2 metros de manga, con un calado de tan solo 2,7 metros. Con el puente y la cámara de máquinas en el centro del buque, cargaba 246 toneladas de queroseno en dos tanques, uno a proa y otro a popa unidos con tuberías. El Zoroaster entró en servicio a finales de 1878 transportando el derivado del petróleo desde Bakú hasta Astrakán, y su pequeño tamaño le permitía navegar entre el Caspio y Suecia a través de la vía navegable Volga-Báltico. El diseño del Zoroaster fue ampliamente estudiado y copiado, ya que Nobel rechazó patentar cualquier parte del mismo.

Paralelamente a Nobel, otras dos personas estaban enfrentándose también al problema del transporte del petróleo por mar. La primera de ellas era el armador alemán Wilhelm Anton Riedemann. Consciente de los problemas de transportar petróleo en tonel, sus primeros experimentos en 1877 tuvieron como protagonistas a los antiguos buques de emigrantes «Adona» y «Derby», rellenando sus grandes tanques de agua potable con petróleo. Su primer gran proyecto fue el «Andromeda». Construido en 1864, el «Andromeda» era un velero con estructura de hierro y forro de madera, perfecto para la instalación en 1879 de setenta tanques de hierro en su interior para el transporte de petróleo. El «Andromeda» completó siete viajes entre Alemania y América del Norte como petrolero a vela.

La segunda era Henry Frederick Swan. Nacido en 1842 en Walker (Newcastle upon Tyne, Reino Unido), a la edad de dieciséis años el joven Henry comenzó a trabajar como aprendiz de ingeniería naval en el astillero de C. Mitchell and Co. en la propia ciudad de Walker. Al finalizar su aprendizaje y tras una breve estancia en Rusia supervisando la construcción de buques blindados para la Armada Rusa, Swan tomó el cargo de responsable del astillero de Charles Mitchell en la orilla del Tyne, que en menos de una década había pasado de ser una pequeña carpintería de ribera a convertirse en uno de los astilleros mejor equipados de todo el país.

En 1883 Swan recibió el encargo de Nobel de construir tres nuevos petroleros para el Caspio, bautizados como «Blesk», «Lumen» y «Lux». Con 90 metros de eslora y capacidad para transportar 3.180 toneladas de petróleo, los nuevos diseños desafiaban las convenciones de la época colocando el puente y la cámara de máquinas a popa y varios tanques hacia proa. Los tanques para el petróleo estaban divididos por un mamparo longitudinal que reducía los problemas de estabilidad producidos en los primeros diseños por el efecto de las superficies libres de los líquidos transportados. A Swan le faltaba ya muy poco para alcanzar el diseño definitivo de un petrolero capaz de cruzar el Atlántico. Así que su astillero comenzó a construir en noviembre de 1885 un nuevo prototipo, sin un cliente asignado hasta que apareció por allí Riedemann. Tras la aventura del «Andromeda», el armador no encontraba un astillero en Alemania capaz de suministrarle el barco que necesitaba. Durante una visita al astillero de Charles Mitchell, descubrió el nuevo prototipo de Swan y decidió comprar el barco.

Bautizado como «Gluckauf», traducido del alemán como “buena suerte”, el buque fue botado el 16 de junio de 1886. Entre sus novedades, el «Gluckauf» era el primer buque petrolero con válvulas de carga operables desde la cubierta, una tubería principal de carga desde la que se llenavan todos los tanques y una línea de vapor. El «Gluckauf» tenía unas dimensiones de 97 metros de eslora por 10,6 metros de manga, con 9,36 metros de calado. Su casco estaba dividido longitudinalmente en ocho tanques para la carga, numerados del uno al ocho de popa a proa, en los cuales podía cargar hasta 3.000 toneladas de petróleo, que se llenaban o descargaban en alrededor de doce horas. Una sala de bombas separaba el tanque número uno de la cámara de máquinas, equipada con una máquina de vapor de 1.000 psi y dos calderas. Siguiendo la tendencia de la época el «Gluckauf» estaba arbolado con tres mástiles y sus correspondientes velas para complementar la propulsión. Durante las pruebas de mar, el buque llegó a alcanzar los 10,5 nudos de velocidad máxima.

El 10 de julio de 1886 el «Gluckauf» abandonó el estuario del Tyne con destino a Hamburgo, y desde el puerto alemán comenzó tres días después su primer viajes trasatlántico hacia Nueva York, en donde un cargamento de queroseno con destino a Geestemünde le estaba esperando. La recepción en la ciudad americana fue de todo menos amistosa. Tanto los estibadores del puerto como los fabricantes de barriles temían perder sus puestos de trabajo con la innovación que el «Gluckauf» representaba. El buque y su tripulación tuvieron que recibir protección policial frente a amenazas tan increíbles como la voladura del recién inaugurado puente de Brooklyn para derribarlo sobre el buque. Al «Gluckauf» se le negó incluso la posibilidad de carbonear en puerto americano y tuvo que pasar por la ciudad canadiense de San Juan de Terranova para abastecerse de carbón antes de cruzar de nuevo el Atlántico con destino a Alemania.

Pero a pesar de las reticencias y boicots, el «Gluckauf» fue un éxito que revolucionó el transporte de petróleo, haciendo que su precio cayera a la mitad en Europa. Durante casi siete años el buque cruzó el charco una y otra vez, hasta su fatídico final la noche del 24 al 25 de marzo de 1893. El «Gluckauf» llegaba a Nueva York desde el puerto polaco de Świnoujście cuando en su aproximación al puerto americano encalló debido a la espesa niebla en las arenas de Fire Island, al sur de Long Island. Toda la tripulación fue rescatada por el personal de la Estación de Rescate de Blue Point, pero los intentos por salvar el barco fracasaron y se dió por perdido y abandonado un par de semanas después. Aún con su corta vida, el «Gluckauf» transformó para siempre el mundo en el que vivimos. Tan solo veinte años después de su entrada en servicio el 99% del transporte de petróleo en el mundo ya se realizaba en buques petroleros. Un crecimiento imparable que llega hasta nuestros días, con más de 6.000 buques en el mundo dedicados al transporte del oro negro.