Cuando el SS Manhattan fue puesto en servicio en 1962 se convirtió al momento en el buque mercante más grande construido en Estados Unidos. Pero por si esta marca en la historia no fuera suficiente, en 1969 se convirtió también en el primer barco comercial en cruzar el mítico paso del Noroeste.

---

Hasta 1968 Prudhoe Bay era tan solo una pequeña localidad al norte de Alaska ubicada por encima del Círculo Polar Ártico, que marcaba el extremo septentrional de la Panamericana, la autopista que recorre el continente americano de norte a sur bordeando el océano Pacífico.

Pero todo cambió ese año. El descubrimiento en Alaska de las mayores reservas de petróleo en suelo americano llevó a las grandes compañías petroleras de la época a pensar cómo podían acercar todo ese oro negro a los consumidores del resto de Estados Unidos.

Y solo había dos maneras de hacerlo. La manera cara era construir un oleoducto hasta Valdez, un puerto del sur de Alaska desde el que llevar el petróleo en barcos a la metrópoli. La manera barata, en teoría, era cargar el petróleo en buques directamente en Prudhoe Bay y transportarlo desde allí a la costa este de Estados Unidos, en donde se encontraban la mayoría de potenciales consumidores, navegando a través del paso del Noroeste.

El legendario estrecho de Anián que unía los océanos Atlántico y Pacífico por el norte se había resistido desde que el siglo XV los primeros exploradores europeos intentaran cruzarlo. Para 1968, tan solo una docena de embarcaciones habían cruzado el peligroso paso desde que el explorador noruego Roald Amundsen lo hiciera por primera vez en 1906, tras completar un viaje de tres años a bordo de un pequeño atunero reconvertido de tan solo 47 toneladas de desplazamiento. Cruzar el paso con un petrolero era una cosa muy diferente. Así que la Humble Oil & Refining Co., patrocinadora del proyecto, se puso en busca de un barco capaz de lograrlo.

El SS Manhattan había sido construido en el astillero Bethlehem Steels de Quincy, Massachusetts, en 1962, convirtiéndose en el momento de su botadura en el buque mercante más grande jamás construido en los Estados Unidos, con unas increíbles 115.000 toneladas de desplazamiento. Sus dos turbinas eran capaces de generar 32.000 kW de potencia, con los que movía sus dos hélices. Durante sus primeros seis años de vida, el Manhattan se dedicó al transporte de petróleo, pero el descubrimiento de Alaska cambió para siempre su historia.

El Manhattan fue llevado al astillero Sun Shipbuilding and Drydock Company de Chester, Pensilvania, en donde fue troceado en cuatro partes para acelerar su transformación. La proa se retiró y fue sustituida por una nueva para aumentar su capacidad rompehielos, diseñada entre el servicio guardacostas de los Estados Unidos y el MIT (Massachusetts Institute of Technology), y construida en dos secciones entre Bath Iron Works y el propio Sun.

La sección de proa fue remolcada a Newport News Shipbuilding and Drydock Company, en donde se le instaló un cintón de refuerzo contra las planchas de hielo. Ocurrió lo mismo con la parte central del buque, aunque en este caso se instaló el cintón en la Alabama Drydock and Shipbuilding Company. La parte de popa se quedó en Sun para ser reforzada internamente.

Mientras se realizaban estos trabajos de acero en la popa, se instalaron también nuevos camarotes, laboratorios y todo un sistema electrónico que observaría el rendimiento del buque a través del hielo. Las diferentes partes del buque se unieron de nuevo en Sun, y el buque creció desde los 286 hasta los 306 metros de eslora. El Manhattan era ahora el rompehielos más grande de la historia.

En cuanto el buque estuvo listo en agosto de 1969, partió inmediatamente hacia el norte, al mando del capitán Roger A. Steward y escoltado por dos rompehielos, el canadiense John A. Macdonald y el americano Westwind. Los primeros hielos aparecieron en septiembre al acercarse a la isla de Baffin, y los primeros problemas al intentar rodear la isla de Banks por el norte, a través del estrecho de McClure, en donde las placas de hielo de 5 metros de alto y 30 de profundidad obligaron al Manhattan a tomar dirección sur y cruzar a través del estrecho del Príncipe de Gales.

El 14 de septiembre el buque y su escolta alcanzaron Prudhoe Bay, en donde un simbólico y único barril de petróleo pintado de dorado fue cargado en su cubierta. El Manhattan inició el viaje de vuelta, escoltado en su retorno por los rompehielos canadienses John A. Macdonald y Louis S. St-Laurent, y el americano Northwind que relevaba en su tarea al Westwind. El 12 de noviembre el buque llegaba al puerto de Nueva York, demostrando que el transporte de crudo a través del paso del Noroeste era factible.

Aunque el Manhattan repitió el viaje en 1970, se tardaron meses en reparar los daños que se produjeron en su casco a causa del hielo. Además, la ruta no era practicable en invierno. Las conclusiones de Humble Oil fueron que, aunque posible, transportar el petróleo por el paso del Noroeste era más caro que la construcción del TransAlaska, el sistema de oleoductos que atraviesa Alaska de norte a sur, finalmente construido entre 1974 y 1977.

Mientras tanto, el Manhattan fue devuelto a su anterior dueño. Al casco se le retiraron las planchas y cintones para la navegación en hielo, y se mantuvo en servicio como buque petrolero hasta 1987, año en el que se hundió cerca de Yosu, en Corea del Sur, durante el paso del tifón Thelma. Tras ser reflotado, acabó su vida desguazado en China un año después.

---

Para saber más

• S.S. Manhattan & the Northwest Passage
  
• SS Manhattan signals an open Northwest Passage
  

---

Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

Si te ha gustado la entrada, puedes recibir las nuevas entradas del blog en tu correo electrónico en el botón de abajo. Además, puedes seguir toda la actualidad del mundo de los barcos en el Twitter o el Flipboard de Vadebarcos.