El 2 de septiembre de 1985 Robert Ballard y su equipo vieron por primera vez en 73 años el buque más famoso de todos los tiempos, el Titanic. Hasta su descubrimiento existían muchas incógnitas acerca del hundimiento: si el buque se había partido en dos (como relataban los testigos) o no (como se creía generalmente), el lugar exacto del naufragio o el daño causado por el iceberg. Y aunque durante los últimos cuarenta años hemos aprendido mucho sobre el trágico suceso de la madrugada del 14 al 15 de abril de 1912 que acabó con las vidas de unas 1.500 personas, la historia del Titanic es tan grande y ha tenido tanta relevancia que ha dado pié a la creación de todo un universo de leyendas, mitos y falsas verdades. En este post os traemos las mejores de ellas. Para que veáis que las leyendas urbanas son una cosa de hace más de cien años.
El Titanic nunca se hundió en el Atlántico
Comencemos con los mitos. Sin duda, el más famoso de todos es aquel que niega la mayor y asegura que el Titanic nunca se hundió en el Atlántico Norte. Puntualicemos. Sí se hundió un barco de la White Star Line, pero no el Titanic. La teoría conspiranoica defiende que el nuevo y flamante Titanic fue sustituido por un barco gemelo más viejo, el RMS Olympic. El Olympic fue el primer buque de la clase a la que daba nombre y que incluía además de él mismo a sus buques gemelos Titanic y Britannic. Botado en abril de 1910, el buque fue el barco de pasajeros más grande del mundo hasta la botadura del Titanic (y volvió a serlo después del naufragio de este y hasta la entrada en servicio del barco alemán SS Imperator en 1913).
Pero el 20 de septiembre de 1911 el Olympic chocó con el buque de guerra HMS Hawke. Fruto de la colisión se abrió un gran agujero en su casco y se dañó el eje de una de sus hélices. El Olympic fue declarado culpable del accidente y el seguro contratado por la White Star Line no se hizo cargo de los costes de la reparación. Así que una vez trasladado al astillero Harland & Wolff, en donde estaba acabando de ser construido el Titanic, Joseph Bruce Ismay (presidente de la White Star Line), John Pierpont Morgan (socio millonario de Ismay) y Thomas Andrews (responsable del diseño del barco) conspiraron para sustituir un buque por el otro. Al nuevo y flamante Titanic se le cambiaron las letras de su nombre por las del Olympic y el viejo Olympic dañado y casi irreparable fue enviado al mar ocupando el lugar del Titanic para ser hundido y cobrar el seguro por su naufragio.
Obviamente los dirigentes de la White Star Line no pretendían matar a 1.500 personas en el accidente. El Olympic disfrazado de Titanic debía hundirse poco a poco mientras los pasajeros y la tripulación eran rescatados y trasladados a otro buque, pero en la oscuridad de la noche el Olympic chocó contra el barco de rescate (confundido con un iceberg) y los dos acabaron en el fondo del Atlántico. Mientras tanto, el Titanic, disfrazado como el Olympic, continuó navegando entre el Reino Unido y los Estados Unidos hasta que los efectos de la crisis del 29 acabaron con el buque fuera de servicio en 1935 y enviándolo al desguace.
Más de cien años después del naufragio sabemos que el seguro por el hundimiento del Titanic era de 5 millones de dólares de la época, mientras que el valor del barco era de 7,5 millones. Nadie en su sano juicio hundiría un barco para ganar menos del valor del mismo. Pero es que además todos los restos recuperados del pecio del Titanic están marcados con el número 401, su número de construcción en el astillero Harland & Wolff, en ninguno aparece el número 400 que identificaba a los objetos y piezas de construcción del Olympic. A todos nos gustan las conspiraciones y las grandes estafas, pero esta hace aguas (nunca mejor dicho) por todas partes.
La maldición de la momia de Amen-Ra
Hace 3.500 años, tras su muerte, la momia de la princesa egipcia Amen-Ra fue colocada en un sarcófago de madera profusamente ornamentado y enterrada a orillas del Nilo. Allí descansó durante siglos hasta que a finales de la década de 1890 el sarcófago fue ofrecido a cuatro ricos jóvenes ingleses que se encontraban de expedición en Luxor. Tras echarlo a suertes, el ganador pagó varios miles de libras y se llevó el sarcófago a su hotel. Horas después se le vió vagando hacia el desierto, de donde jamás regresó. De sus tres compañeros, uno recibió un disparo en el brazo al día siguiente tan grave que tuvieron que amputárselo. Otro descubrió al regresar a Londres que el banco en el que guardaba todos sus ahorros había quebrado y que se encontraba en la indigencia. Y el cuarto sufrió una grave enfermedad que le obligó a dejar su trabajo y acabó mendigando en la calle.
Aún así, la momia de Amen-Ra dentro de su sarcófago acabó llegando a Inglaterra a manos de un empresario de la City. Tras su compra tres miembros de su familia resultaron heridos en un accidente de tráfico y su casa sufrió un incendio. El hombre, aterrado, decidió donar el tesoro egipcio al Museo Británico. El traslado al museo fue un desastre. Durante la descarga el camión que la llevaba dió marcha atrás de repente atropellando a un peatón que pasaba por allí. De los trabajadores que subieron la momia al interior del museo, uno se cayó y se rompió la pierna. El otro murió inexplicablemente dos días después. La cosa no mejoró con el sarcófago en exposición. Un vigilante murió mientras estaba de servicio, durante la noche se oían extraños ruidos en la sala en la que estaba expuesto y los objetos a su alrededor aparecían en el suelo al día siguiente. Nadie quería trabajar cerca de la momia.
El museo tuvo que deshacerse de ella. Tras pasar por las manos de un coleccionista privado que intentó exorcizarla, los restos de Amen-Ra acabaron en poder de un escéptico arqueólogo estadounidense. Para enviarla a Nueva York el americano dispuso todo para que la momia viajara junto a él en el más nuevo y moderno buque de la White Star Line. El 10 de abril ambos partían del puerto de Southampton a bordo del Titanic. El resto, es historia… bueno, historia falsa, claro. Bueno, el sarcófago existe, y está en el Museo Británico, efectivamente. Pero nunca salió de allí, ni ha matado a nadie. A ver, vamos al principio de todo.
Durante la travesía del Titanic desde Southampton a Terranova William Stead, periodista, editor y espiritista británico y pionero del periodismo de investigación, se dedicó a contar a todo el que quisiera escucharle la inventada historia de la momia maldita de Amen-Ra, algo que también hacía en tierra firme siempre que tenía ocasión. El día después del naufragio, un pasajero sin identificar (Stead no, ya que fue una de las víctimas de la catástrofe) relató al New York World la vida y obra de la momia escuchada a Stead, añadiendo el detalle de que viajaba a bordo del Titanic, y boom, de ahí al mundo. La realidad es que el sarcófago existe. Se encuentra desde 1889 expuesto en el Museo Británico, etiquetado como el objeto EA 22542, hoy en día en la sala 62. No hay pruebas de que jamás haya matado a nadie ni que haya salido desde entonces del museo, aunque según los defensores del mito aseguran que fue recuperado de entre los restos del pecio del Titanic y devuelto al museo. En fin.
El multimillonario asesino que usó el barco para acabar con la vida de varios empresarios rivales
Tras la crisis financiera conocida como el “pánico de 1907” que amenazó con la quiebra de varios bancos de Nueva York y solo fue evitada mediante la intervención del banquero J.P. Morgan, el Congreso americano decidió crear un ente que pudiera proporcionar liquidez a los bancos sin la necesidad de tener que recurrir a la buena voluntad del millonario de turno. La solución fue la creación en 1914 de los Bancos de la Reserva Federal, con la que el propio Morgan estaba de acuerdo, pero no así los empresarios John Jacob Astor, Benjamin Guggenheim e Isidor Straus.
En 1912 J.P. Morgan entre otras compañías era el propietario de la International Mercantile Marine Company, un trust con el que Morgan intentaba monopolizar el comercio marítimo mundial y que entre otras empresas poseía la White Star Line. Así que mediante un plan maquiavélico (nunca explicado) consiguió que sus tres rivales subieran en Southampton al más nuevo y mejor barco de su flota con el fin de matarlos a todos hundiendo el buque. Y aunque el propio Morgan debía haber subido a bordo también, canceló su viaje en el último momento con la excusa de quedarse en Europa comprando tapices (y salvar así su vida).
La noche del 14 de abril Astor fue visto por última vez agarrado al extremo de una balsa. El cuerpo de Guggenheim nunca fue recuperado y Straus falleció junto a su esposa. El plan de Morgan había salido a la perfección. Todo muy creíble si no fuera porque no hay pruebas que demuestren cómo J.P. Morgan se las ingenió para que sus rivales subieran a bordo del Titanic o cómo hizo para colocar el iceberg en la ruta del barco. Seguro que había métodos más sencillos para cometer un asesinato que no incluyeran la muerte de 1.500 inocentes. Además, no había manifestaciones públicas de Astor y Guggenheim oponiéndose a la creación de los Bancos de la Reserva Federal, e incluso si las había de Straus posicionándose a favor de la idea. No sé, Rick, parece falso.
El ataque del submarino alemán
La madrugada del 14 al 15 de abril de 1912 un U-boot alemán hundió el Titanic. Varios de los supervivientes del naufragio aseguraron haber visto un buque no identificado a unas cinco millas de distancia del barco que se estaba hundiendo, que permaneció en la superficie hasta las 2 de la mañana para luego desaparecer bajo las aguas del Atlántico Norte. Otros relataron haber observado una luz de búsqueda en la distancia y pensar que un buque había llegado para rescatarlos. Aunque en su día esta luz se atribuyó al Californian, este barco estaba atrapado en un campo de hielos y a pesar de ser el buque más cercano al accidente no se acercó en ningún momento a la zona de la catástrofe al ignorar e malinterpretar las señales de socorro del Titanic.
El culpable de esta leyenda es el ufologista y criptozoologista americano Franklin Ruehl, un personaje digno de Cuarto Milenio. Según Ruehl, el submarino alemán pudo torpedear el buque, lo que daría sentido a la serie de explosiones que algunos supervivientes declararon haber oído antes de chocar con el iceberg, o simplemente haber chocado con el Titanic, para después emerger para comprobar los daños realizados. De ser cierto todo esto, el ataque y hundimiento del Titanic, además de haberse producido en tiempos de paz, habría sido tres años antes del producido sobre el RMS Lusitania el el 7 de mayo de 1915 en las costas de Irlanda por el submarino alemán U-boot U-20, que además de dejar 1.198 víctimas contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la guerra. El mayor pero en esta teoría es que tras el ataque el Lusitania se hundió en tan solo 18 minutos, mientras que el Titanic tardó 2 horas y 40 minutos en irse al fondo del mar y que ningún superviviente del Titanic pudo asegurar haber visto claramente al submarino alemán.
La maldición papal
El día que el número del casco del Titanic fue revelado, los trabajadores católicos del astillero Harland & Wolff se horrorizaron. El identificativo de construcción 393904 reflejado en un espejo podía leerse como “NO POPE”, es decir, “SIN PAPA” o “ABAJO EL PAPA”. Esta blasfemia fue la causa de que el buque se hundiera en el Atlántico. Todo bien si no fuera porque el número de construcción del Titanic era el 401. Además hay otro pero muy grande en esta historia. Harland & Wolff se encuentra en la parte protestante de Belfast y durante la época los trabajadores del astillero eran casi exclusivamente protestantes, así que no había católicos que pudieran escandalizarse.
La botella de champán que no rompió (o la no botella, no está claro)
Este mito tiene dos vertientes, con o sin botella de champán. Vamos con el con. El Titanic fue botado a las 12:15 horas del 31 de mayo de 1911 delante de más de 100.000 personas. En el momento de su bautizo la botella de champán chocó contra el casco pero no se rompió, señal de la mala suerte que acompañó al buque. Cuando el barco se hundió menos de un año después, muchos se acordaron de este momento. Pero es imposible que toda aquella gente recordara como la botella no se rompió, ya que siguiendo la tradición de la White Star Line, no se lanzó ninguna botella de champán contra el barco. Y ahí viene la segunda vertiente. La del sin. Como no se utilizó una botella de champán durante su bautizo, el barco nació maldito y esta fue la causa de su hundimiento. Así que, para bien o para mal, la culpa fue del cha-cha-chá(mpán).
El tesoro de lingotes de oro del Titanic
Una de las leyendas más extendidas es que el Titanic llevaba a bordo un tesoro en forma de lingotes de oro que todavía permanece en el fondo del mar. La realidad es que esto no es cierto. El manifiesto de carga del buque recoge opio, lino, paja, cuero, pelo de conejo, redecillas para el cabello o aparatos de refrigeración entre otras muchas cosas, pero ninguna clase de oro más allá de las pertenencias privadas de los pasajeros. Esta leyenda seguramente proceda de la mezcla de la historia del Titanic con la del Laurentic, un buque también de la White Star Line y también construido en Harland & Wolff, que se hundió en 1917 tras chocar con dos minas alemanas mientras transportaba una carga de lingotes de oro para comprar munición y armas en Canadá y los EE.UU.
Lo que sí había a bordo del Titanic era un coche. Uno solo. Pero vaya coche. Se trataba de un lujoso Renault Type CB Coupe de Ville comprado por el adinerado Willian Carter, un americano de 36 años que había heredado una gran fortuna procedente del sector del carbón y del hierro. Con una potencia de 25 caballos alcanzaba una velocidad máxima de 56 kilómetros por hora y había costado unos 4.000 dólares de la época. Carter, su esposa y sus dos hijos, más dos sirvientes y un chófer embarcaron en el Titanic el 10 de abril en Southampton tras alargar su estancia en Inglaterra una semana más de lo planeado y no embarcar en el Olympic el día 3. Esta decisión costó la vida a los sirvientes y al chófer, no así a Carter y su familia que consiguieron colocarse en uno de los escasos botes salvavidas. A día de hoy el Renault permanece en las bodegas del Titanic. Si alguien consiguiera rescatarlo seguro que su valor alcanzaría mucho más que los 4.000 dólares que Carter reclamó a la White Star Line tras el naufragio por su pérdida.
El destino del Titanic había sido profetizado
Además de los mitos, en la historia del Titanic tenemos también profecías que anunciaron su hundimiento años antes de que este ocurriera. La más conocida es la que el escritor Morgan Robertson dejó en su novela The Wreck of the Titan de 1898, catorce años antes del hundimiento del Titanic. En la novela, un transatlántico británico llamado Titán se hunde en el Atlántico Norte durante un viaje entre Nueva York y Southampton tras chocar con un campo de hielo. De los 3.000 pasajeros del Titan, solo sobrevivieron 17 personas. Hay varias similitudes más entre la novela y la realidad. El Titan tampoco llevaba suficientes botes salvavidas y su eslora era de 245 metros, solo 24 menos que los 269 del Titanic real, aunque también hay diferencias significativas como el choque contra el campo de hielo y no un iceberg, que era el tercer viaje del Titan por el viaje inaugural del Titanic, las condiciones adversas de visibilidad en la novela frente a las perfectas condiciones de navegación del caso real o el número de supervivientes, de solo 17 en el libro de Robertson por las 700 del Titanic. Aun así las similitudes son tantas que la novela y su escritor adquirieron una gran fama tras la catástrofe. Aunque realmente no había ningún poder premonitorio detrás de la novela, solo se trataba del gran conocimiento de Robertson sobre la tecnología de la industria naval y sus tendencias en aquella época.
Además de “Futility, or the Wreck of the Titan” hay otras dos publicaciones previas al naufragio que guardan algunas similitudes con el mismo. La primera es la historia publicada por capítulos entre enero y abril de 1912 en el periódico alemán Berliner Tageblatt y luego en abril de ese mismo año en la novela titulada Atlantis obra del ganador del premio Nobel de literatura Gerhart Hauptmann. En esta historia el Roland, un trasatlántico de la North German Steamship Company, se hunde en el Atlántico en un viaje entre Bremen y Nueva York. La otra, publicada el 1 de mayo de 1912, tan solo 15 días después de la tragedia, es The White Ghost of Disaster, en la que Mayn Clew Garnett, pseudónimo del autor de relatos marítimos T. Jenkins Hains, describe como un transatlántico se hunde tras chocar con un iceberg en el océano Atlántico.
El barco inhundible
Más allá de los mitos y premoniciones, hay una larga serie de falsas creencias acerca del Titanic que han ido extendiéndose a lo largo de los años. La más extendida es la de que su naviera había descrito al barco como inhundible en su presentación. Curiosamente solo se empezó a calificar al Titanic como inhundible tras su hundimiento. Antes de ese momento ni el astillero Harland & Wolff ni la White Star Line lo habían hecho. Lo más cercano era un anuncio de la naviera que describía al Titanic y a su gemelo Olympic como “tan lejos como es posible… diseñado para ser inhundible”. Aunque en 1911 tanto los periódicos Irish News y Belfast Morning News y la revista especializada The Shipbuilder publicaron artículos en los que concluían que los buques eran prácticamente insumergibles. Pero esto era habitual para casi cualquier gran transatlántico de la época. Podemos encontrar lo mismo para el Lusitania o el Mauretania de la Cunard o los buques alemanes Kaiser Wilhelm der Grosse y el Kaiser Wilhelm II. Aunque los adjetivos inhundible o insumergible siempre iban acompañados de los adverbios “posiblemente”, “prácticamente” o del “diseñado para ser”, tras el naufragio se omitieron por la prensa y fue así como se extendió el mito.
La primera afirmación incondicional de la inhundabilidad del Titanic apareció tan solo un día después de la tragedia en las hojas del New York Times. Cuando conoció en hundimiento, el vicepresidente de la International Mercantile Marine Company, Philip Albright S. Franklin, declaró a este periódico: “pensaba que era insumergible, basándome en la opinión de los mejores expertos disponibles. No lo entiendo”. La opinión de Franklin fue lo que sirvió como base para la falsa creencia de que la White Star Line había descrito el Titanic como imposible de hundirse.
El peor naufragio en tiempos de paz
El naufragio del Titanic tiene todos los ingredientes para ser una gran leyenda. El desafío humano a la naturaleza que se le vuelve en contra, el variado pasaje formado por pobres y ricos de más de 25 nacionalidades, el hundimiento durante su viaje inaugural. Por eso su historia ha sido contada una y otra vez, tanto directamente como hizo James Cameron en su Titanic de 1997 como indirectamente con ejemplos como La aventura del Poseidón de 1972. Todo ello lo hace el naufragio más famoso de la historia, pero no es sin embargo como se cree habitualmente el que más víctimas se ha cobrado en tiempos de paz. Aunque 1.500 víctimas son una cifra muy importante, en 1865 el vapor SS Sultana se fue al fondo del río Mississippi cerca de Memphis llevándose con él más de 1.800 vidas. En tiempos más recientes el Dona Paz chocó contra un petrolero en 1987 matando a 4.500 personas. Y en 2002 el hundimiento del ferry senegalés Le Joola se llevó a otras 1.863. Todas estas impresionantes cifras quedan lejos de la mayor catástrofe marítima de todos los tiempos, el hundimiento del Wilhelm Gustloff al final de la Segunda Guerra Mundial tras el ataque de un submarino soviético. Se calcula que en el naufragio murieron 9.343 personas, seis veces más que en el hundimiento del Titanic.
El primer buque en la historia en utilizar la señal de socorro SOS
Como nos explicó Lucía Santiago en este post del blog, hasta finales de 1890 en los buques sólo existían señales de socorro visuales y auditivas. Fue en esta década cuando se desarrolló la telegrafía inalámbrica y comenzó a utilizarse en las comunicaciones marítimas. No fue hasta la Conferencia Preliminar de Telegrafía Inalámbrica de Berlín en 1903 que se mencionó la posibilidad de crear una señal internacional de socorro. Fue el capitán Quintino Bonomo, un representante italiano, quien propuso que los barcos en peligro deberían enviar la señal “SSS DDD” a intervalos de unos pocos minutos. No obstante, esta propuesta nunca llegó a ser adoptada a nivel internacional.
Un año después, la Compañía Internacional de Comunicación Marina Marconi, fundada por el ingeniero electrónico italiano Guillermo Marconi, propuso la primera señal de emergencia internacional. A través de una circular interna, llamada Circular 57 que fue publicada el 7 de enero de 1904, estableció que para todas las instalaciones de la compañía situadas por todo el mundo la llamada para pedir auxilio sería “CQD”. Esta señal de ayuda empezó a emplearse a partir del 1 de febrero de ese mismo año. El término se interpretaba como “Come Quickly, Distress” (en español “Vengan Rápido, Problemas”), aunque en realidad su significado era: CQ (“Copy Quality”, “Calidad de copia”) y D (“Distress”, “Problema”), ya que CQ era el prefijo que se utilizaba en telegrafía para identificar mensajes que fuesen de interés para todas las estaciones.
Durante un par de años coexistieron diferentes señales de socorro: en italia preferían la “SSS DDD”, la US Navy el código “NC” y en Alemania utilizaban “SOE”, que posteriormente simplificaron por “SOS”, más fácilmente identificable en una comunicación. Aunque hay muchas teorías acerca de su significado, como “Save Our Ship” (“salven nuestro barco”), “Save Our Souls” (“salven nuestras almas”) o “Send Out Succour” (“envíen socorro”), realmente “SOS” carece de significado alguno y fue seleccionada por su facilidad de transmisión y de memorización. Gracias a ello fue declarada como señal de emergencia internacional en la primera Conferencia Radiotelegráfica Internacional celebrada en Berlín en 1906. El primer buque en transmitir la secuencia “SOS” fue el trasatlántico de la Cunard Slavonia cuando navegaba por las Azores el 10 de junio de 1909. La segunda transmisión de la llamada de socorro fue efectuada el 11 de agosto de 1909 por el vapor Araphoe cuando se encontraba frente a la costa de Carolina del Norte, durante su trayecto desde Nueva York a Jacksonville. Tras ellos la utilizaron el Kentucky el 4 de febrero de 1910 y el Merida el 13 de mayo de 1911.
De todos modos, la resistencia por parte de los operadores de Marconi a adoptar la nueva señal hizo que durante un tiempo convivieran tanto la “CQD” que utilizaban habitualmente como el “SOS”. Por eso el Titanic durante su hundimiento transmitió las dos señales, aunque no fue ni de cerca el primero en emitir un “SOS”.
El intento de romper un récord de velocidad
Esta mentira está tan extendida que hasta James Cameron la incluyó en su película. Durante una escena el presidente de la White Star Line, Joseph Bruce Ismay exige al capitán Smith que acelere el buque para llegar lo antes posible a Nueva York, y se juega con que este exceso de velocidad fue la causa de que la tripulación del Titanic no tuviera tiempo de esquivar el iceberg. Muy jugoso pero poco probable. Hacía años que la White Star Line había abandonado la carrera por la velocidad en favor de su competidora la Cunard Line, propietaria de los buques más rápidos de la época, el Lusitania y el Mauretania, y se había focalizado en el lujo y la comodidad.
Todas las calderas del Titanic no estuvieron a la vez encendidas en ningún momento del viaje y cuando chocaron con el iceberg, aunque viajaban a unos considerables 22 nudos, dos por debajo de su velocidad máxima, era la consigna habitual de la época para la navegación en áreas donde se esperaba la aparición de estas grande masas de hielo flotante. Se esperaba que los vigías de guardia pudieran avistarlos con tiempo suficiente para dar aviso y cambiar la trayectoria del buque. Como resultado del desastre del Titanic el British Board of Trade introdujo instrucciones para reducir la velocidad del barco en zonas de icebergs. Por otro lado, nunca se encontraron pruebas de la responsabilidad de Ismay en el accidente.
La cobardía de Ismay
La escena anterior no es la única vez que Cameron falta a la verdad sobre Ismay en su película. El presidente y uno de los dueños de la White Star Line fue de los primeros en enterarse de que el buque se hundía y también fue uno de los personajes más poderosos en salvarse del naufragio. Esto, unido a la enemistad que mantenía con el turbio magnate de la prensa americana William Randolph Hearst, llevó a que fuera directamente acusado de cobardía por salvarse e incluso de la culpa del accidente. Tanto el film de propaganda nazi de 1943 Titanic como A Night to Remember de 1958 presentaban a Ismay como “el malo de la película”, un cobarde que saltaba al primer bote disponible para salvar su vida dejando atrás a mujeres y niños.
La realidad es que Ismay fue uno de los primeros en ayudar en la evacuación, y varios testigos aseguraron haberlo visto girando las manivelas que descolgaban los botes salvavidas. Después de colocar en los botes a todas las personas que se encontraban a su alrededor y no haber ya ningún pasajero en su zona, decidió ocupar un lugar en el último bote. Además, su testimonio fue clave en las investigaciones posteriores al naufragio y fue él mismo quién se encargó de gestionar el pago de los seguros a las víctimas. Aunque Cameron tuvo la oportunidad de limpiar su imagen, decidió no hacerlo y perpetuar su imagen de maldad y cobardía.
La gran experiencia del Capitán
Si Ismay ha sido siempre presentado como el villano, su antagonista por excelencia es el capitán Edward John Smith, retratado como un héroe incluso en la versión de Cameron. Pero la realidad es que Smith era un mejor relaciones públicas que capitán, y que había sido escogido para llevar el Titanic básicamente porque era su último viaje antes de jubilarse y porque era el mejor socializando con los pasajeros de primera clase, algo que le había servido para ganarse el sobrenombre del “capitán de los millonarios”. En sus 35 años de experiencia Smith nunca había sufrido un percance de importancia. Y esto jugó en su contra la noche de la tragedia.
Según los testigos supervivientes, el capitán parecía ausente en el momento del accidente, como si no supiera muy bien qué hacer. Fue incapaz de dar la orden de abandonar el barco, lo que hizo que muchos pasajeros no supieran lo que estaba sucediendo hasta que fue demasiado tarde. Tuvo que ser Thomas Andrews, el responsable del diseño del barco, el que dió la orden de lanzar los botes salvavidas y aunque Smith sabía que su número era insuficiente para todos los pasajeros permitió que algunos se lanzaron medio vacíos sin hacer nada para impedirlo. Toda la experiencia acumulada por el capitán no le sirvió de nada la noche del accidente. No obstante, fue exonerado de cualquier culpa a título póstumo.
La escasez de botes salvavidas
Aunque hoy en día tenemos claro que el número de botes a bordo del Titanic era claramente insuficiente para albergar a todos los pasajeros y tripulantes en caso de accidente, en el momento de su entrada en servicio el buque cumplía con los requisitos de salvamento marítimo. El Board of Trade británico de 1894, el reglamento en vigor en la época, para calcular el número de botes necesarios no tenía en cuenta el número de personas, sino que lo hacía en función de las toneladas de registro bruto del barco. Para el caso del Titanic, al exceder las 10.000 toneladas de registro bruto, estaba obligado a llevar 16 botes a bordo. Es más, sobre sus cubiertas se instalaron un total de 20 botes salvavidas, cuatro más de lo exigido por el reglamento.
Pero estos 20 botes sólo podían albergar a 1.178 personas, muy lejos de las casi 2.300 que iban a bordo. De todos modos, esa noche la mala organización de la evacuación fue tan culpable como la falta de botes. La tripulación no estaba preparada para un evento de esa magnitud, muchos pasajeros prefirieron quedarse en el barco porque pensaban que estaban más seguros que en los botes y algunos de los mismos fueron lanzados al agua medio vacíos. Tras el desastre del Titanic se redactó el primer tratado SOLAS (Safety of Life at Sea o Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en español) para regular no sólo el número de botes salvavidas, sino también los procedimientos de evacuación y las guardias de la tripulación, aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió que entrase en vigor hasta varios años después.
Las verjas cerradas en las cubiertas de tercera clase
En otra escena de la película de 1996 podemos ver cómo los pasajeros de tercera clase, los más pobres, quedan encerrados en su cubierta mientras el barco se hunde porque unas verjas les impiden salir al exterior del buque. Realmente estas verjas existían, pero su misión era evitar la propagación de enfermedades infecciosas según las leyes de inmigración de los EE.UU. de la época. Los pasajeros de tercera clase eran habitualmente emigrantes en busca de una nueva vida en América y antes de pisar el continente debían pasar revisiones de salud además de todo el proceso de inmigración en la isla de Ellis, y por ello se les separaba de los pasajeros de primera y segunda clase que no tenían obligación de pasar por este proceso.
Los testimonios del naufragio explican que aunque las verjas se mantuvieron cerradas durante un tiempo tras el choque con el iceberg, fueron abiertas cuando se hizo evidente que el barco se hundía. El problema para los pasajeros de tercera clase no era ya que no hubiera botes salvavidas en sus cubiertas, sino que para alcanzarlos en las cubiertas superiores debían atravesar un laberinto de corredores y escaleras que hizo que cuando pudieron salir al exterior muchos de los botes estuvieran ya en el agua.
No había prismáticos en el Titanic
Una de las historias falsas más recurrentes es que no había binoculares a bordo del Titanic. Durante las sesiones tras el desastre, el vigía Frederick Fleet afirmó que sí los había durante el trayecto entre Belfast y Southampton, pero que una vez abandonado el puerto inglés habían desaparecido. La realidad es que la noche del accidente, el segundo oficial los había guardado bajo llave y al ser relevado de su turno por otro oficial se había llevado la llave consigo. Así que los prismáticos estuvieron allí todo el tiempo, pero no pudieron ser utilizados. Es más, fueron recuperados del pecio en 1994. Consultado sobre si los binoculares podrían haber marcado una diferencia la noche del naufragio, Frederick Fleet declaró que podrían haber visto antes el iceberg y cambiado el rumbo con la suficiente antelación. Realmente nunca lo sabremos.
– Por babor.
– Capitán, ¿los prismáticos, por babor?
(lo siento, ya me voy…)
El último tema interpretado por la banda del Titanic
Despedimos este post con este controvertido tema: ¿cuál fue la última canción que tocó la banda del Titanic mientras el barco se hundía? La leyenda dice que como se ve en la película de Cameron los ocho miembros de la banda liderados por Wallace Hartley tocaban el himno “Más cerca, oh Dios, de ti” mientras el barco se hundía y la gente se ahogaba, pero parece una mezcla macabra entre humor negro y socarronería. El principal problema para dar credibilidad a esto o no, es que ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, así que solo podemos recurrir a los testimonios de los que se salvaron.
Como el operador de radio Harold Bride, que en su testimonio recogido en el libro A Night to Remember de Walter Lord aseguraba que la última canción que oyó fue Autumn. No queda claro si Bride se refería al himno Autumn o al vals Songe d’Automne. De todos modos, ninguna de las dos composiciones estaba incluída en el repertorio de la White Star Line para la banda. Sin embargo, otros supervivientes como la pasajera canadiense Vera Dick afirmaban que “Más cerca, oh Dios, de ti” había sido la canción final. Por último, el coronel Archibald Gracie IV, escritor e historiador aficionado, que sobrevivió al naufragio subido a uno de los botes plegables y dejó sus recuerdos de esa noche en el libro The Truth about the Titanic defendía que las canciones interpretadas por la banda esa noche fueron alegres, pero no fue capaz de reconocer ninguna de ellas, y que si hubiera sido el caso de “Más cerca, oh Dios, de ti” él «lo hubiera sabido sin dudarlo, y lo hubiera considerado como un aviso sin tacto de la muerte que nos aguardaba a todos nosotros, y como una canción que hubiera creado el pánico”.
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