En la época dorada de la navegación transatlántica, navieras y países competían por tener el barco más rápido y hacerse de esta manera con el Gallardete Azul, el título honorífico concedido a aquel buque de pasajeros que fuera capaz de cruzar el Atlántico en el menor tiempo posible.

Aunque la primera referencia escrita del Gallardete Azul aparece el 20 de octubre de 1892 en el New York Herald, señalando al City of Paris de la Inman & International como el buque “…que ostentaba el gallardete azul por el récord de velocidad en el Atlántico…”, la competencia por tener el barco más rápido había comenzado hacía más de 50 años.

En las primeras décadas del siglo XIX cruzar el Atlántico era un viaje que con suerte podía llevarte 57 días. Esa fue la experiencia en 1932 de Junius Smith, un abogado americano que asociándose años más tarde con el constructor de barcos escocés MacGregor Laird crearon la British and American Steam Navigation Company con la idea de establecer una línea regular entre Londres y Nueva York.

Más o menos al mismo tiempo, en las oficinas de la compañía británica Great Western Railway el ingeniero Isambard Kingdom Brunel bromeaba con la idea de ampliar la red de ferrocarriles británica desde Bristol a Nueva York utilizando buques de vapor.

Así, el 4 y el 8 de abril de 1838 partían el Sirius de la British and American Steam Navigation Company y el Great Western respectivamente desde el Reino Unido con destino a los Estados Unidos. Aunque el Sirius llegó antes a Nueva York y estableció la primera marca con una velocidad media de 8,03 nudos, tan solo un día después, tras quince días y medio de travesía, lo hacía el Great Western, batiendo el récord con una marca de 8,66 nudos de velocidad media.

Ostentar el Gallardete Azul era sinónimo de más publicidad y reconocimiento, y esto era sinónimo de más pasajeros y más carga. Desde 1840 hasta 1850 los buques de la Cunard Line, financiada en gran parte por el Almirantazgo Británico para el transporte del correo, batieron una y otra vez el récord, aunque la Cunard rechazaba siempre el reconocimiento, argumentando que su éxito se debía a la seguridad, comodidad y eficacia, despreciando la competición de velocidad. El 28 de mayo de 1850 el Asia navegaba de Liverpool a Halifax en 8 días, a una velocidad media de 12,25 nudos.

El gobierno norteamericano, asombrado por el éxito de la Cunard, financió la construcción de cuatro buques para la Collins Line. En septiembre de 1850, el primero de ellos, el Pacific, batía el récord con una marca de 12,46 nudos en un viaje de Liverpool a Nueva York. El récord se mantuvo en la compañía mediante el Baltic hasta que la Cunard puso en servicio el Persia en 1856, el primer buque de ruedas de paletas con casco de acero, que subió la marca hasta los 13,11 nudos de velocidad media.

El cambio de tecnología de la propulsión de ruedas a paletas los buques de una solo hélice permitió que los buques ingleses se mantuvieron como los más rápidos en la travesía trasatlántica hasta finales del siglo XIX, superándose una y otra vez entre las navieras White Star, Inman, Guion o Cunard, elevando progresivamente la marca hasta los 21,81 nudos.

La aparición de la doble hélice como sistema de propulsión y la financiación del gobierno alemán llevaron a los barcos de la Norddeutscher Lloyd y la Hamburg America Line a disputarse el récord entre la marca de 1898 del Kaiser Wilhelm der Grosse (22,29 nudos) y la del Deutschland en 1903 (23,15 nudos). El prestigio inglés estaba en juego, así que el gobierno puso el dinero par la construcción del Lusitania y el Mauretania para la Cunard Line, con la condición de que se pusieran al servicio de la armada en caso de guerra.

El Lusitania batió el récord hasta cuatro veces entre 1907 y 1909, y en septiembre de ese mismo año el Mauretania la llevaba hasta los 26,06 nudos, marca que se mantendría por espacio de veinte años. La White Star Line había abandonado la carrera por la velocidad, y prefirió orientarse hacia el lujo y la comodidad. Esto hace que la leyenda que dice que el Titanic no pudo evitar chocar con el iceberg debido a la alta velocidad que llevaba intentando superar el récord tenga poco sustento.

La década de los 30 comenzó con los buques alemanes de la NDL Bremen y Europa batiendo el longevo récord del Mauretania, y tras ellos, por primera y única vez, un buque italiano portó el Gallardete Azul, el Rex, con su marca de 28,92 nudos en agosto de 1933. Además, el Rex tuvo doble premio, al ser el primer buque galardonado con el Trofeo Hales.

Harold Hales era un miembro del Parlamento británico encargado de asuntos de aviación comercial y dueño de la naviera Hales Brothers. En 1934 decidió que ya era hora de formalizar el Gallardete Azul con un premio a su altura, y en consecuencia decidió entregar el Trofeo Hales (oficialmente el Trofeo Desafío Gallardete Azul del Atlántico Norte) al buque de pasajeros más rápido en cruzar el Atlántico en dirección este-oeste.

Así que el Rex fue el primer buque en hacerse con el trofeo, para entregárselo casi inmediatamente al Normandie. El buque francés de la Compagnie Générale Transatlantique, equipado con un bulbo de proa, marcaba en 1935 un récord de 28,98 nudos. Tan solo un año después, la barrera de los 30 nudos fue superada por el Queen Mary de la Cunard White Star Line (nacida de la fusión de los dos gigantes británicos años atrás), pero como esta seguía en su línea de rechazar la competición, Hales cambió las normas de su trofeo para solo entregárselo a buques no británicos, y evitar de esta forma ser rechazado por la Cunard.

El Normandie superó al Queen Mary, y este de nuevo al anterior durante los dos siguientes años. El último récord del Queen Mary se mantuvo desde 1938 hasta 1952, año en que el United States batió el récord con una marca de 34,51 nudos. Pero el fin de la era dorada de los buques transatlánticos había llegado. En 1958 comenzaron los vuelos regulares entre Europa y América, acortando el viaje entre Europa y América a tan solo siete horas. El United States mantuvo el Gallardete Azul y el Trofeo Hales hasta su retirada en 1969.

El United States fue el último buque en lucir el Gallardete Azul, pero no el último en llevarse el Trofeo Hales. En 1990, el ferry catamarán Hoverspeed Great Britain del astillero australiano Incat cruzó el Atlántico en poco menos de 80 horas, a una velocidad media de 36,97 nudos. Ocho años después, el Catalonia, también de Incat, subía la marca a los 38,85 nudos. Y un mes después, en julio de 1998, Incat se convertía en el primer astillero en conseguir tres récords seguidos, cuando su Cat-Link V rompía la barrera de los 40 nudos con una marca de 41,28 nudos, récord que se ha mantenido vigente durante los últimos 20 años.

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Juan A Oliveira es el responsable de las Áreas de Ingeniería Naval Aplicada y Estructuras en CT Ingenieros. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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