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El Great Eastern, el buque más grande del mundo cuando entró en servicio, fue un prodigio de la ingeniería adelantado cincuenta años a su tiempo. Pero la mayor creación del ingeniero británico Isambard Kingdom Brunel también resultó su mayor fracaso comercial, desgastando la salud del propio Brunel hasta llevarlo a la tumba y provocando la ruina de al menos siete empresas, incluyendo el astillero que lo construyó o la compañía de desguace que se encargó de desmantelarlo al final de la vida del buque. Esta es la historia del Great Eastern, de Brunel y de los veinte años que significaron uno de los mayores saltos adelante de la historia de la ingeniería naval.

Isambard Kingdom Brunel

Sin duda alguna, Isambard Kingdom Brunel es uno de los ingenieros más importantes de la historia de Gran Bretaña y una de las mayores figuras de la revolución industrial no sólo en las islas. Nacido el 9 de abril de 1806 en Portsmouth, al sur de Inglaterra, Isambard era el tercer hijo del ingeniero franco británico Sir Marc Isambard Brunel y de la británica Sophia Kingdom, que se habían conocido en Francia a finales de la década de 1790 y se habían unido en matrimonio en 1799 ya establecidos en Londres. Desde pequeño Isambard fue instruido por su padre, que le enseñó dibujo, geometría euclidiana y los principios básicos de la ingeniería antes de los ocho años, edad en la que Brunel era capaz de comunicarse con fluidez tanto en inglés como en francés. Entre los 14 y los 16 años completó su educación básica en la Universidad de Caen y en el Lycée Henri IV de París. La intención de su padre era que cursara estudios de ingeniería en la prestigiosa École Polytechnique de la capital francesa, pero su condición de extranjero lo hizo imposible. De vuelta en Inglaterra, Isambard trabajó como ayudante de su padre durante varios años, hasta que en 1835 le llegó su gran oportunidad al ser nombrado ingeniero jefe de la Great Western Railway, la compañía ferroviaria británica creada para unir con una línea de tren Londres, Bristol y Exeter.

Brunel se involucró totalmente en el proyecto, tomando decisiones controvertidas en la época como la elección de un ancho de vía del ferrocarril fuera del estándar que aumentaba la velocidad a la vez que mejoraba la comodidad de los pasajeros y la capacidad de carga de los vagones o el recorrido de la propia línea, desviándose hacia el norte para hacer más fáciles las futuras conexiones con Oxford y Gloucester, revisando personalmente de cada milla del trayecto y diseñando varios obras de ingeniería con características únicas en su época, como puentes, túneles y estaciones nunca vistas. Pero su visión iba más allá. Soñaba con un sistema de transporte que permitiese a un pasajero viajar de Londres a Nueva York, primero en el ferrocarril de la Great Western Railway hasta Bristol y de allí a América en barco. Junto con su amigo Thomas Guppy y un grupo de inversores de Bristol crearon en 1836 la Great Western Steamship Company, con el fin de construir y operar una serie de buques transatlánticos, el primero de ellos, el SS Great Western.

El SS Great Western

Aunque el desarrollo tecnológico permitía viajes cada vez más largos desde la década de 1830, la viabilidad económica de cruzar el Atlántico a vapor estaba en entredicho, ya que se creía que la cantidad de carbón necesaria para alimentar el barco no dejaría espacio para carga alguna. Pero lo que Brunel vislumbró antes que los demás es que la capacidad de carga de un buque aumenta al cubo de sus dimensiones mientras que la resistencia al avance lo hace al cuadrado de las mismas. De esa manera, un barco más grande necesita proporcionalmente menos combustible que un buque más pequeño. Y por ello construyó el buque más largo del mundo. Con sus 78 metros de eslora el Great Western casi duplicaba el tamaño del barco más grande en la época, el SS Royal William de 49 metros de eslora. Construido en el astillero de Patterson & Mercer en Bristol, el casco del Great Western era de madera de roble, aunque Brunel añadió refuerzos diagonales de hierro para aumentar la resistencia del mismo. Sus ruedas de paletas eran movidas por dos máquinas de vapor que se instalaron en Londres, capaces de generar 750 caballos de vapor (560 kW) entre las dos. El buque contaba además con cuatro mástiles que soportaban las velas auxiliares, que no solo ayudaban a propulsar el barco sino que además le daban la estabilidad necesaria en mala mar para mantener las paletas en el agua. En su interior podían viajar hasta 128 pasajeros de primera clase con 20 sirvientes, además de una tripulación de 60 personas.

El 31 de marzo de 1838 el Great Western dejó Londres con destino a Avonmouth (Bristol) desde donde iba a comenzar su viaje inaugural a Nueva York, pero en su camino se vio interrumpido por un incendio en la cámara de máquinas. Aunque los daños fueron mínimos, las consecuencias fueron desastrosas. En la confusión del incendio, Brunel cayó desde seis metros de altura y las lesiones le impidieron viajar hasta Nueva York; más de cincuenta pasajeros cancelaron sus reservas, así que el buque partió de Avonmouth con tan solo siete pasajeros a bordo; y el retraso ocasionado por las reparaciones lo hizo partir cuatro días más tarde que el Sirius de la British and American Steam Navigation Company, la principal rival de la Great Western Steamship Company. Esos cuatro días permitieron al Sirius de 54 metros de eslora llegar antes a los Estados Unidos y convertirse en el primer buque en cruzar el Atlántico propulsado tan solo por vapor, aunque tras casi acabar con su carga de carbón. Tan solo un día después, tras quince días y medio de travesía, lo hacía el Great Western, batiendo el récord con una marca de 8,66 nudos de velocidad media y llevándose el Gallardete Azul, el título honorífico concedido a aquel buque de pasajeros capaz de cruzar el Atlántico en el menor tiempo posible, y lo que era más importante, con todavía un tercio de su carbón en sus bodegas, lo que refrendaba las ideas de Brunel acerca del tamaño de los buques. El Great Western resultó todo un éxito, cruzando 64 veces el Atlántico entre 1838 y 1846 durante los ocho años que estuvo al servicio de la compañía, tanto que la Great Western Steamship Company le encargó a Brunel la construcción de un barco gemelo, el City of New York, dándole todo el poder sobre cualquier decisión en el diseño o construcción del mismo.

El SS Great Britain

Un dique seco especialmente adaptado en Bristol fue el lugar elegido para la construcción entre 1839 y 1843 del SS Great Britain, como fue rebautizado el City of New York. El Great Britain es considerado el primer buque moderno: construido en metal en lugar de madera, empujado por una máquina en lugar de remos o velas y propulsado por una hélice en lugar de paletas. Aunque otros buques ya tenían alguna de estas características, el nuevo barco de Brunel fue el primero en combinarlas en un gran buque transatlántico. Y una gran importancia de esto la tienen dos encuentros fortuitos en Bristol. El primero fue la llegada del paquebote Rainbow. Construido con un casco de hierro en 1837 sus 58 metros de eslora lo hacían el buque de metal más grande del mundo en su época. Brunel envió a dos de sus socios a bordo para que evaluaran si merecía cambiar sus planes de construir su buque en madera y hacerlo en hierro, aunque lo que buscaba era una confirmación para el cambio de material. En aquel momento, la construcción en hierro era cada vez más barata mientras que la construcción en madera era cada vez más cara, y un casco de hierro era inmune a la carcoma, así como más ligero. Pero la clave estaba en la resistencia longitudinal del buque: mientras los cascos de madera no soportaban los esfuerzos por encima de los 90 metros de eslora y acababan rompiendo, un casco de hierro los soportaba mucho mejor y todavía estaba por conocer su límite. Así, cuando el Great Britain fue completado en 1843, sus 98 metros de eslora lo hacían el barco más largo del mundo, 20 metros más grande que el Great Western y el doble de largo que el SS Royal William, el buque más largo del mundo tan solo seis años antes.

El segundo fue la llegada a Bristol del SS Archimedes, el primer buque de la historia propulsado por una hélice. En 1835 los inventores John Ericsson, ingeniero sueco trabajando en Inglaterra y el granjero Francis Pettit Smith habían comenzado por separado a desarrollar un sistema de propulsión para barcos mediante una hélice. La primera patente fue obra de Smith, aunque Ericsson registró la suya tan solo seis semanas más tarde. Durante los dos años siguientes probaron sus inventos en diferentes embarcaciones con el fin de presentarlo como una opción viable a la Royal Navy. Ericsson fue el primero en realizar una demostración al Almirantazgo, pero no consiguió impresionarlos, aunque sí lo logró con la marina americana, que le encargó el diseño y construcción de su primer buque de guerra a hélice, el USS Princeton. Sin embargo, las pruebas de Smith sí llamaron la atención de los dirigentes de la marina inglesa, que le solicitaron la construcción de un buque de gran porte propulsado a hélice, el Archimedes. El barco se construyó en Londres en 1838 por Henry Wimshurst, con un casco de madera de 38 metros de eslora por 7 metros de manga. En su interior, dos máquinas de vapor generaban los 60 caballos de potencia (45 kW) que hacían girar la hélice a unas 140 revoluciones por minuto. El 15 de mayo de 1839 el Archimedes realizaba su primer viaje en alta mar, desde Gravesend a Portsmouth, durante el cual alcanzó una velocidad de 10 nudos, más de lo que tanto el Almirantazgo como Smith esperaban. Tras un accidente en el que se dañó el eje mientras el buque viajaba a los Países Bajos para una demostración, Smith aprovechó las reparaciones para sustituir la hélice por una de doble pala que reducía las vibraciones del buque en popa inducidas por la primera hélice.

Con la nueva hélice instalada el Archimedes fue puesto a prueba contra los mejores barcos de la Armada Inglesa, mostrando que el nuevo sistema propulsivo no sólo igualaba sino que mejoraba a las ruedas de paletas. Desde ese momento el buque realizó diversos viajes de demostración de la nueva tecnología alrededor de Inglaterra, a Portugal, Bélgica o los Países Bajos, llamando la atención de armadores, ingenieros y curiosos. En Bristol, Brunel, que estaba buscando la manera de mejorar el rendimiento de las ruedas de paletas del Great Britain, se interesó de inmediato por la nueva tecnología, y consiguió que le cedieran el buque durante varios meses para realizar diferentes pruebas en busca de la hélice más eficiente, que resultó un nuevo modelo de cuatro palas diseñado por Smith. Las conclusiones que Brunel extrajo de las pruebas eran que la propulsión a hélice era más ligera y ocupaba menos espacio que las ruedas de paletas, permitiendo el ahorro de combustible y aumentando el espacio para la carga, mejorando el rendimiento económico del buque; al situarse muy por debajo del centro de gravedad del buque lo hacía más estable en mala mar; eliminar las ruedas de paletas reducía la resistencia al avance del buque y lo hacía más maniobrable; y además de todo ello, era más barata de construir. Con todo a su favor Brunel no tardó en convencer a los propietarios de la Great Western Steamship Company de que el nuevo buque debía estar propulsado a hélice, a pesar de que las ruedas de paletas del Great Britain estaban ya a medio construir y que cambiar todo el sistema propulsivo retrasaba la entrada en servicio del buque nueve meses.

Tras cuatro años de construcción en Bristol, el Great Britain estaba preparado para ser flotado el 19 de julio de 1843. La ciudad se había engalanado especialmente para el evento. Se había decretado el día como festivo y cientos de personas de la localidad, unidas a otras llegadas de fuera, se arremolinaban en las calles. La flotadura tenía que haber sido presidida por el príncipe Alberto, marido de la reina Victoria, pero cuando este llegó al mediodía el buque ya estaba flotando en el muelle. No fue la única anécdota de ese día. En el momento del bautizo del buque, la madrina lanzó la botella contra el casco del buque, pero el remolcador Avon había comenzado ya a tirar del Great Britain hacia el puerto, así que la botella se quedó corta y cayó intacta al agua. Una segunda botella fue puesta rápidamente en manos del príncipe Alberto y este sí alcanzó el buque con su lanzamiento. Ahora el Great Britain tenía que ser trasladado al Támesis para su finalización, pero apareció un nuevo problema. La instalación de las máquinas principales en el dique aumentó el calado del buque más allá del calado de la salida del puerto de Bristol, y el Great Britain se quedó atrapado allí durante un año y medio, hasta que en diciembre de 1844 se finalizaron las obras necesarias en el canal para permitir su salida.

En julio de 1845, siete años después de que la Great Western Steamship Company encargase a Brunel la construcción de un nuevo buque, y con cinco de retraso en su entrega y un sobrecoste de 47.000 libras esterlinas sobre las 70.000 presupuestadas, el Great Britain estaba listo para su viaje inaugural. El nuevo buque más grande del mundo medía 98 metros de eslora por 15,4 metros de manga, y era capaz de alojar a 360 pasajeros y 120 tripulantes, junto con 1.200 toneladas de carga y otras 1.200 toneladas de carbón para alimentar sus calderas. Brunel reforzó la estructura de hierro del casco con diez vagras (refuerzos longitudinales) que iban desde la base de las máquinas hasta la proa, e instaló un doble fondo y cinco mamparos estancos, lo que aumentaba también la seguridad del buque en caso de accidente. Dos gigantescas máquinas de 170 toneladas de peso cada una generaban los 1.000 caballos (750 kW) de potencia que hacían girar la hélice. A pesar de que Smith había optimizado su diseño y propuesto una hélice de cuatro palas, Brunel decidió instalar una de seis palas de su propio diseño, de 4,9 metros de diámetro. Como otros buques a vapor de su época, y al igual que el Great Western, el Great Britain contaba con propulsión auxiliar a vela, en este caso, con cinco mástiles de hierro. El buque se dividía verticalmente en cuatro cubiertas: la inferior para la carga, las dos siguientes para el pasaje y por encima la cubierta principal.

El Great Britain partió de Liverpool el 26 de julio con 45 pasajeros, y 14 días y 21 horas después llegó al puerto de Nueva York, pero sin batir el récord de velocidad en cruzar el Atlántico. A los problemas de velocidad se unían problemas de estabilidad. Sin la ayuda de las velas, el barco se balanceaba en exceso, mareando a los pasajeros. Tras solo un par de cruces del Atlántico el Great Britain volvió a dique para reparaciones. Se cambió la hélice de Brunel por la diseñada por Smith de cuatro palas, se retiró uno de los mástiles y se instalaron quillas de balance a cada banda para reducir el balanceo. Las reparaciones se extendieron durante casi un año. El buque volvió al servicio trasatlántico mejorando su velocidad y estabilidad en sus dos primeros viajes de 1846, pero el 22 de septiembre, durante su tercer viaje del año hacia América, un error de navegación acabó con su casco encallado en la costa del noreste de Irlanda. Se tardó casi un año en conseguir liberarlo, y los costes de su rescate, unidos al sobrecoste de su construcción y de sus reparaciones acabaron por hundir las finanzas de la Great Western Steamship Company, que tuvo que vender el buque a una compañía rival por tan solo 25.000 libras. Los nuevos dueños sometieron al buque a toda una serie de reformas: no solo repararon el casco, dañado al encallar, sino que aprovecharon para reforzarlo con nuevas piezas de hierro; las quillas de balance fueron retiradas y sustituidas por una única y pesada quilla de roble; la hélice de cuatro palas fue sustituida por una de tres palas un poco más pequeña; tanto las máquinas como las calderas fueron sustituidas por modelos más modernos y pequeños, lo que junto con la instalación de una nueva superestructura sobre la cubierta principal para el pasaje permitió aumentar la capacidad de carga del buque de 1.200 a 2.200 toneladas. Sorprendentemente, tras toda esta reforma y un solo viaje a Nueva York, sus propietarios decidieron vender de nuevo el buque a una tercera compañía, que tenía el objetivo de utilizar el Great Britain en la ruta entre Inglaterra y Australia. Una nueva reforma aumentó su capacidad de transporte de pasajeros de 360 a 730 personas. En 1852 el buque navegó por primera vez al continente austral con 630 emigrantes a bordo. Durante los siguientes treinta años, tan solo interrumpido por la guerra de Crimea y la rebelión de la India de 1857 en las que sirvió como transporte de tropas, el Great Britain se mantuvo como el buque más fiable de los barcos de emigrantes a Australia.

El SS Great Eastern

El éxito del Great Britain en la ruta a Australia despertó el interés de Brunel por construir un nuevo buque más grande que sus predecesores, capaz de transportar pasajeros, carga y suficiente carbón para viajar de ida y vuelta a Australia, ya que en aquella época se creía que el suelo del continente austral no albergaba reservas de carbón. En marzo de 1852 Brunel ya tenía un croquis del nuevo barco en su diario junto a una anotación en la que escribió: “Digamos 180 metros por 20 metros por 9,1 metros”. Con estas dimensiones, el buque sería el más grande jamás construido, doblando la eslora del Great Britain. Brunel tenía de nuevo la economía de escala en la cabeza. Un buque de este tamaño necesitaría menos tripulación y transportaría más carga que la suma de varios barcos pequeños. Pero un barco tan grande iba a necesitar más de un solo sistema de propulsión. El ingeniero inglés dudaba de que sólo una hélice pudiera desplazarlo, así que combinaría una hélice junto con ruedas de paletas y velas. Brunel presentó su idea al ingeniero naval John Scott Russell. Russel era toda una eminencia en la ingeniería naval, aunque no era un hombre de negocios. En 1848 había comprado el astillero Millwall Iron Works en Londres, en donde había construido un par de buques similares al Great Britain. El ingeniero naval analizó los datos de Brunel, realizó sus propios cálculos y llegó a la conclusión de que podrían construir un buque de 20.000 toneladas de desplazamiento que necesitaría de 8.500 caballos (6.300 kW) para ser propulsado a una velocidad de 14 nudos. Pero aunque Brunel había estimado en unas 500.000 libras el presupuesto necesario para el nuevo barco, Russell se comprometió a construirlo por tan solo 377.200 libras, e incluso a bajarlo a 258.000 libras si se construía un barco gemelo.

Con estos números y aconsejado por Russell, Brunel ofreció el proyecto a la recientemente constituida Eastern Steam Navigation Company. Fundada en 1851, el plan de la compañía era hacerse con una parte del negocio de la emigración cada vez mayor a América, pero para asegurar la rentabilidad del negocio necesitaban adjudicarse el servicio de correo de la British General Post Office y sufragar así parte de los gastos del viaje. El problema fue que el gobierno adjudicó este servicio a una empresa de la competencia, así que la Eastern Steam Navigation Company se quedó sin un propósito claro. Tras examinar el proyecto de Brunel y Russell en julio de 1852 dieron el visto bueno, nombrando a Brunel ingeniero jefe del proyecto a la vez que entrando también como socio de la compañía. El 1 de mayo de 1854 comenzó la construcción del nuevo buque, bautizado apropiadamente por Brunel como Leviathan, una bestia marina gigante que aparece en la Biblia. El astillero Millwall Iron Works de Russell fue el lugar elegido para la obra, durante la cual las discusiones entre Brunel y Russell fueron constantes. Mientras Brunel quería controlar cada aspecto del diseño y la construcción, Russell esperaba tener más manga ancha dada su experiencia como constructor. Ni siquiera la prensa de la época se ponía de acuerdo en quién era el padre de la criatura; mientras el diseño conceptual, la construcción celular y la unión de la hélice y la rueda de paletas para la construcción eran idea de Brunel, Russell puso de su parte el sistema longitudinal de construcción, el compartimentado interior o su sistema de construcción del casco de “línea de olas”, fruto de su descubrimiento de las olas solitarias años antes. El peor momento de su relación fue cuando Russell declaró la bancarrota de su astillero en febrero de 1856 sin que Brunel supiera nada hasta ese momento.

Aún así, la colaboración de los dos ingenieros resultó en un buque adelantado a su tiempo, con muchas soluciones de diseño y construcción que no volvieron a verse juntas en el mismo barco hasta el siglo XX. El buque fue el primero en contar con un doble casco de hierro con dos cascos separados por 86 centímetros, con el casco interior llegando hasta un metro y medio por encima de la línea de flotación a máxima carga. Los cascos estaban soportados por cuadernas de hierro separadas 1,8 metros entre sí, y el compartimentado diseñado por Russel se lograba con dos mamparos longitudinales de 107 metros de longitud y 18 de altura que al cruzarse con los mamparos transversales dividía el buque en 19 compartimentos estancos. Las chapas de acero del casco se unían entre sí mediante remaches. Hicieron falta más de tres millones de remaches y más de mil trabajadores para colocarlos. Otra de las aportaciones clave de Brunel fue la estandarización de los componentes, reduciendo el número de espesores diferentes de planchas, del diámetro de los remaches o el tipo de refuerzos a tres como máximo. Cuatro máquinas de vapor generaban los 8.000 caballos (5.885 kW) necesarios para mover las ruedas de paletas de 17 metros de diámetro y la hélice de 7 metros de diámetro con los que el buque alcanzaba los 14 nudos de velocidad. Además, seis mástiles soportaban casi 1.700 metros cuadrados de velas. Para evitar los problemas de balanceo que se habían producido en el Great Britain Brunel recurrió a un antiguo ayudante de su época del ferrocarril, el matemático William Froude. Más allá de dar una solución práctica al problema, como fue la instalación de una quilla de balance, Froude fue capaz de matematizar el efecto del movimiento de las olas y el comportamiento de los buques sobre las mismas, poniendo los cimientos de sus trabajos que más adelante le llevarían a publicar su Ley de Semejanza.

Una vez finalizado, las dimensiones del nuevo barco, rebautizado como Great Eastern, excedían todo lo visto hasta entonces. Su eslora, de 211 metros de largo, duplicaba la del Great Britain. En su interior podía transportar hasta a 4.000 personas más los 400 miembros de la tripulación. El barco era tan largo que la anchura del Támesis no era suficiente para poder botarlo de popa. Russell propuso construirlo en un buque seco pero Brunel eligió hacerlo en una grada paralela al río para botarlo de costado deslizándolo sobre unos raíles de hierro. Otra decisión fatal como se pudo comprobar el 3 de noviembre de 1857. Ante los ojos de la multitud congregada en las orillas del Támesis, el Great Eastern se quedó estancado en los raíles de hierro. La botadura se pospuso tres meses hasta el 30 de enero, tiempo que Brunel aprovechó para reunir la mayor cantidad de cadenas, gatos, arietes hidráulicos y molinetes para ayudar a elevar el barco junto con la fuerza de la marea. Aunque el viento impidió la botadura ese día, a las diez de la mañana del día siguiente, el 31 de enero de 1858, el buque más grande del mundo flotaba finalmente sobre las aguas del Támesis. Pero el coste de la botadura alcanzó las 170.000 libras, un tercio del coste estimado por Brunel para todo el barco, con lo que la cantidad que se había gastado ya en la construcción del buque alcanzó los 6.000.000 de libras. Decir que el presupuesto se había superado es quedarse muy corto. Y aún había que invertir otras 600.000 libras más en el armamento.

Con el astillero y la Eastern Steam Navigation Company arruinados, los inversores vendieron el barco para recuperar parte del dinero invertido. El Great Eastern pasó a manos de la Great Ship Company por tan solo 800.000 libras. Sus nuevos dueños tenían unos planes muy diferentes de los de Brunel, así que modificaron ligeramente el barco para adaptarlo al servicio trasatlántico entre Liverpool y Nueva York. La salud de Brunel se había ido debilitando paulatinamente debido a la tensión sufrida durante la construcción del buque hasta sufrir un ataque al corazón el 5 de septiembre de 1859, dos días antes de la fecha programada para las pruebas de mar del Great Eastern. Aunque se retrasaron dos días, las pruebas se llevaron a cabo el día 9, estando Brunel aún convaleciente en cama. Durante las mismas, una de las calderas explotó destrozando la chimenea frontal, matando a cinco hombres e hiriendo a varios más. Fue el último empujón hacia la tumba de Brunel, que falleció el 15 de septiembre de 1859 a los 53 años de edad y sin haber navegado jamás en la mayor de sus creaciones. Menos de un año después, el 17 de junio de 1860, el Great Eastern arrancaba su viaje inaugural hacia Nueva York con tan solo 35 pasajeros a bordo. El primer año de servicio del buque fue un desastre económico, algo que sólo consiguió aliviar el estallido de la guerra civil en EE.UU. y el temor inglés a que el conflicto se extendiese a sus territorios canadienses. El buque fue contratado para el traslado a Quebec de 2.144 soldados, 473 pasajeros y 122 caballos, y aunque lo hizo en tan solo 8 días y 6 horas y los oficiales a bordo alabaron las características del barco, el War Office canceló el contrato a la vuelta del Great Eastern a Inglaterra. Además, sus propietarios, totalmente centrados en el transporte de pasajeros de primera clase, no supieron sacar provecho de las enormes cantidades de emigrantes ni del transporte de mercancías hacia el continente americano, que podrían haberles producido grandes beneficios. La noche del 27 de agosto de 1862 cuando entraba en el puerto de Nueva York el Great Eastern golpeó una roca del fondo que no aparecía en las cartas al este de Long Island abriendo una brecha de 25 metros de largo y casi 3 metros de ancho en el casco exterior del buque. El barco era tan grande que no cabía en ningún dique seco del mundo, así que hubo que construir un cofferdam especial para que los trabajadores pudiesen reparar el buque sumergidos, lo que le costó a la empresa otros 350.00 dólares. El Great Eastern solo haría un viaje más a Nueva York en 1863 antes de ser retirado del servicio en 1864 debido a los altos costes de su operación.

El buque fue subastado y finalmente puesto al servicio del magnate americano Cyrus West Field para el tendido de cables submarinos. El Great Eastern era el buque perfecto para esta tarea, con gran capacidad de carga para almacenar el cable y una gran maniobrabilidad gracias a la hélice y las ruedas de paletas. Ya desde 1845 se realizaban en Inglaterra ensayos con cables submarinos, pero no se consiguió la fiabilidad suficiente hasta que en 1847 el alemán Ernst Werner Siemens (ingeniero eléctrico e inventor, fundador de la Siemens AG) utilizó por primera vez la gutapercha, una goma parecida al caucho obtenida en el archipiélago malayo, como aislante resistente al agua del cobre de los cables. Y cinco años después, en 1852, la Submarine Telegraph tendía el primer cable de comunicaciones submarino a través del Canal de la Mancha conectando Dover (Inglaterra) y Calais (Francia). En 1852 Field había conseguido tender un cable bajo el océano Atlántico y conectar Europa y América, pero el cable duró tan solo unos meses. Ahora confiaba en la capacidad del Great Eastern para tender un cable duradero. Para hacer sitio para los casi 4.500 kilómetros de cable que el buque iba a transportar en mayo de 1865 se cambiaron camarotes y salones por grandes tanques de hierro. El 15 de julio de ese año el tendido del cable submarino comenzó cerca de la isla de Valentia, al oeste de Irlanda, navegando poco a poco hacia el oeste a una velocidad de 6 nudos. El 2 de agosto, con casi 2.000 kilómetros recorridos, el cable se rompió y se perdió en el fondo del mar.

Tuvo que pasar casi un año para hacer un nuevo intento. El 13 de julio de 1866 el Great Eastern comenzó su tarea de nuevo y esta vez con éxito, alcanzando el puerto de Heart’s Content en Terranova la tarde del 27 de julio. En agosto, varios barcos, entre los que se encontraba el Great Eastern, comenzaron la búsqueda del cable perdido el año anterior. Aunque parecía una tarea imposible, como buscar una aguja en un pajar, el cable fue recuperado (y de nuevo perdido) varias veces, hasta que en septiembre fue recuperado y firmemente amarrado a bordo del Great Eastern. Unos días después ya eran dos los cables transatlánticos en funcionamiento. Tras esta hazaña, el buque continuó trabajando como cablero unos años más, tanto en el Atlántico como en la India, hasta la aparición en 1874 del primer buque construido específicamente para el tendido de cables de la historia, el CS Faraday diseñado por William Siemens (hermano de Ernst Werner Siemens) y su amigo William Froude. Reformado de nuevo para el servicio de pasajeros transatlántico, el Great Eastern volvió a dar pérdidas a sus propietarios, que decidieron amarrarlo en el puerto de Mildford (Gales). Durante varios años el buque permaneció abandonado en el muelle, hasta que fue vendido en 1885 para ser utilizado como sala de fiestas, gimnasio flotante o tablón de anuncios gigantesco en diferentes momentos.

En 1888 el Great Eastern sería vendido por última vez. Una empresa de desguace pagó 16.000 libras para deshacerse de él como chatarra. El barco estaba tan bien construido que doscientos trabajadores tardaron un año y medio en desmontarlo, incluyendo uno de los primeros usos en la historia de una bola de demolición. Los costes de su desmontaje se dispararon de tal manera que acabaron arruinando también a la empresa chatarrera. Uno de los pocos recuerdos que quedan del buque se puede encontrar en una esquina del estadio de Anfield. Uno de los mástiles del buque fue recuperado entre la chatarra en 1928 y colocado junto a la grada de The Kop, sirviendo como asta de la bandera del Liverpool FC. El Great Eastern se mantuvo como buque más largo de la historia hasta 1899, año en que fue superado por el RMS Oceanic de 215 metros de eslora.

El legado de Brunel

La huella de Isambard Kingdom Brunel en la ingeniería en general, y especialmente en la naval, es imborrable. Aunque sus barcos se adelantaron a su tiempo y en líneas generales no consiguieron ser rentables, muchas de las soluciones adoptadas eran prácticas habituales en la construcción naval cincuenta años después. En una encuesta realizada por la BBC en 2001 para elegir a los 100 británicos más importantes de la historia, Brunel quedó en segundo lugar tan solo por detrás de Sir Winston Churchill. Su figura se honra con estatuas en Londres, Bristol, Plymouth, Swindon, Milford Haven y Saltash. En Portsmouth, su ciudad natal, da nombre a una calle y una escuela. Y un edificio de laboratorios de ingeniería de la Universidad de Plymouth fue nombrado en su honor. Su figura ha aparecido en diferentes películas y programas de televisión, del que destaca el capítulo que la BBC dedicó en 2003 a la construcción del Great Eastern dentro de su serie de documentales “Seven Wonders of the Industrial World”.

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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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