El 2 de noviembre de 1892 uno de los acorazados más modernos de la Royal Navy británica, el HMS Howe, embarrancó en la ría de Ferrol frente a la punta del Bispón. Lo que tenía que haber sido una visita de cortesía de unas horas al puerto ferrolano de la flota del Channel Squadron inglés terminó en una operación de rescate del Howe de cinco meses de duración y su posterior reparación en el mayor dique seco del mundo en la época, el dique de la Campana del Arsenal de Ferrol.

La guerra naval cambió para siempre en la Batalla de Sinope de 1853. La devastación causada por los obuses explosivos de la armada rusa a la flota de buques de madera otomana llevó al desarrollo de los buques blindados (ironclads en inglés). La carrera armamentística llevó a que tan solo nueve años después todas las armadas europeas contaran con buques blindados en su flota, con tres características principales que unían todos los diseños: un casco forrado por planchas de hierro o acero, propulsión a vapor (auxiliada por velas) y armados con cañones capaces de disparar obuses explosivos.

En esta carrera, la clase Admiral inglesa fue la respuesta a los acorazados franceses de las clases Terrible, Hoche y Marceau, pero la falta de recursos económicos y el lento desarrollo de la batería principal lastraron el proyecto y aunque la quilla del primer buque de la clase, el Collingwood, fue puesta en julio de 1880, el buque tardó siete años en entrar en servicio. Así, para cuando el Howe fue puesto en servicio el 18 de julio de 1889, aunque era uno de los acorazados más modernos de la flota inglesa, los avances tecnológicos en las máquinas de vapor, en el blindaje de acero al níquel y en los cañones de tiro rápido ya lo habían dejado obsoleto.

Con una eslora de 99,1 metros y una manga de 20,7 metros, el Howe desplazaba 10.500 toneladas. El buque estaba propulsado por tres máquinas de vapor que generaban unos 7.500 caballos de potencia (5.600 kW) gracias al vapor producido por una docena de calderas. Las máquinas de vapor accionaban tres hélices que desplazaban al Howe a una velocidad máxima de 16 nudos y su autonomía llegaba a las 7.200 millas náuticas a una velocidad de crucero de 10 nudos. Como armamento principal el Howe montaba cuatro cañones de 13,5” que disparaban proyectiles de 567 kg capaces de perforar 686 mm de hierro a casi un kilómetro de distancia. Los cañones estaban colocados en dos baterías, una a proa y otra a popa del puente, sin ningún blindaje de protección.

Un año después de su entrada en servició, en mayo de 1890 el HMS Howe pasó a formar parte del Channel Squadron, la flota de buques de guerra británicos encargados de defender las aguas del Canal de la Mancha. Flota que en octubre de 1892 se encontraba al mando del Vicealmirante Fairfax en un crucero por la costa española y portuguesa que los llevó a fondear en la ría de A Coruña el 2 de noviembre. Con permiso para visitar puertos a su discreción, Fairfax decidió hacer una visita a la vecina Ferrol con la intención de presentar sus respetos al Capitán General de la plaza.

A las 10:00 de la mañana con el acorazado Royal Sovereign a la cabeza seguido de los también acorazados Anson, Howe, Rodney y el crucero Bellona, dejaron atrás A Coruña y se dispusieron a entrar en la ría ferrolana. A partir de ese momento, una serie de malas decisiones y catastróficas desdichas acabaron con el casco del Howe atravesado por el Bajo Pereiro. En aquella época, la soberbia británica hacía que no admitieran prácticos a bordo de sus buques de guerra, fiándose exclusivamente en las cartas de navegación para decidir las derrotas. Además, desde 1789 el Derrotero de Tofiño recomendaba para entrar en Ferrol recibir la corriente de proa, es decir, entrar en la ría mientras baja la marea, pero mientras la flota se acercaba a la Ciudad Departmental, la marea estaba subiendo, lo que hacía que entrasen justo al contrario, con la corriente de popa. Todo esto llevó a que la flota se acercara en demasía a la orilla norte de la ría, y si bien el Royal Sovereign al frente del escuadrón pudo librarse del bajo a pesar de rozarlo, no ocurrió lo mismo con el segundo buque de la formación, el Howe, que acabó embarrancando tras chocar con el Bajo Pereiro, lo que le ocasionó una importante vía de agua y su posterior varada frente a la punta del Bispón.

Para no reconocer su incapacidad, los británicos achacaron el accidente a un error en las cartas de navegación ferrolanas y tanto el Comandante del buque como el Almirante de la flota fueron absueltos en sendos Consejos de Guerra. La recuperación del Howe fue encargada a una compañía de salvamento noruega, que tras aligerar el buque todo lo posible, incluyendo la retirada de sus cuatro piezas de artillería, dinamitar la roca que se había colado en su interior y reconstruir el casco con madera, achicó los compartimentos inundados lo que permitió el reflotamiento del barco. El 30 de marzo de 1893, casi seis meses después del accidente, el Howe fue remolcado por el HMS Seahorse hacia el dique de la Campana del Arsenal de Ferrol para su reparación.

El dique de San Julián, más conocido como dique de la Campana, había sido inaugurado tan solo trece años antes. El proyecto de su construcción, un encargo del almirantazgo para ampliar la capacidad del Arsenal ferrolano, comenzó como un dique de mareas y recayó sobre Andrés Avelino Comerma i Batalla. Nacido en Valls (Tarragona) el 9 de julio del año 1842, Andrés Comerma había estudiado Ingeniería de Caminos en Madrid antes de aprobar en 1863 a la edad de 21 años el examen de ingreso en la Escuela de Ingenieros de la Armada de Ferrol. Tras graduarse y alcanzar el grado de Alférez de Navío, Comerma comenzó a trabajar en los astilleros ferrolanos como encargado de construcción naval.

Comerma todavía no se había convertido en el hombre de cultura y ciencias capaz de hablar ocho idiomas, responsable de introducir en Galicia el telégrafo, el fonógrafo o el primer aparato de rayos X o de diseñar el ambicioso túnel que conectaría España y el norte de África por tren, pero mientras analizaba la viabilidad de construir el nuevo dique descubrió que la tierra de la zona elegida para su emplazamiento era de pizarra arcillosa, completamente impermeable. Gracias a esto el proyecto pasó de un dique de mareas a convertirse en la mayor obra hidráulica en España hasta la fecha: con sus 145 metros de largo, 27 metros de ancho y 12 metros de profundidad el nuevo dique proyectado sería el mayor dique seco del mundo.

El proyecto se presentó en 1868, y tras su aprobación el 1 de mayo de 1869 los trabajos comenzaron el 6 de agosto de 1874 con un presupuesto de 5 millones de pesetas de la época. Construido en cantería, el dique es una gran bóveda invertida, y durante los cinco años que duró su construcción se emplearon más de 1.200 personas y se desplazaron más de 245.000 metros cúbicos de tierra con un peso de 174.000 toneladas, casi todas ellas por unas 200 mujeres que retiraron la tierra y las piedras en grandes cestos sobre sus cabezas, cargados con unos 15 kilos de peso. Las mujeres eran preferidas a los hombres por su fuerza, su pericia y su responsabilidad, ya que esta tarea no les era extraña. Muchas de ellas pertenecían al gremio de las descargadoras del puerto, que se encargaban de trasladar las mercancías desde los barcos hasta la orilla, metiéndose en el mar y cargando sobre sus espaldas todo tipo de cargas, incluyendo pasajeros.

Las duras condiciones de su trabajo las llevaron a fundar en 1909 el sindicato de clase Sociedad de Cargadoras y Descargadoras del Muelle de Ferrol, La Unión Femenina, cuyo fin era “mejorar las condiciones a sus afiliadas y ayudar siempre que sea posible a las demás Sociedades constituidas con igual fin”, en el cual se exigía una edad mínima de 15 años para entrar (rechazando el trabajo infantil) y una máxima de 60, y el pago de una cuota de la que estaban exentas aquellas que no pudieran trabajar por enfermedad. Además, el sindicato exigía que nadie trabajase “por un jornal menor que el establecido por la sociedad”, lo que significaba la expulsión del mismo en caso de incumplirlo.

El dique de San Julián fue inaugurado el 19 de agosto de 1879 con la varada de la fragata Victoria. Su nombre oficial pronto fue sustituido por el popular de dique de la Campana, debido a la campana del Arsenal que marcaba las horas de trabajo, que aún se conserva en la Puerta del Dique que da acceso al Arsenal, muy cerca del propio dique. Gracias a dos bombas principales y dos de agotamiento, todas ellas de vapor, podía achicarse en tan solo cuatro horas y media, mientras que un ingenioso barco puerta se encargaba de cerrar su entrada.

El Howe fue en su día el buque más grande en ser reparado en el dique de la Campana, uno de los más de 2.500 que lo han hecho desde su inauguración. Tras acometer los trabajos necesarios para poder navegar hasta Inglaterra, el buque fue trasladado al astillero de Chatham para completar sus reparaciones. En octubre de 1893 el Howe fue transferido a la flota del Mediterráneo británica, en donde permaneció hasta diciembre de 1896, momento en que se convirtió en el buque guardián del puerto de Queenstown (hoy en día Cobh) en Irlanda hasta ser sustituido en esta labor por el HMS Empress of India en octubre de 1901. Asignado a la flota de reserva y puesto fuera de servicio en septiembre de 1904, el Howe fue vendido en 1910 como chatarra para ser desguazado en Briton Ferry (Gales) en enero de 1912.

---

También te puede interesar:

---

Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

Si te ha gustado la entrada, puedes recibir las nuevas entradas del blog en tu correo electrónico en el botón de abajo. Además, puedes seguir toda la actualidad del mundo de los barcos en el Twitter o el Flipboard de Vadebarcos.