Tras un recorrido de 18 días, dos más de lo planificado por culpa del mal tiempo encontrado en Noruega, el portacontenedores “Istanbul Bridge” alcanzó la terminal de Felixstowe en Reino Unido el pasado 13 de octubre tras partir del puerto chino de Ningbo-Zhoushan. La novedad de su viaje es que el “Istanbul Bridge” no cruzó el canal de Suez ni dio la vuelta por el cabo de Buena Esperanza, sino que realizó su trayecto cruzando las aguas árticas del norte de Rusia, inaugurando la nueva ruta “China-Europe Arctic Express” de la naviera Sea Legend que acorta el viaje en al menos 2.700 millas náuticas, una estupenda noticia para el comercio mundial pero horrible para el cuidado del medio ambiente en una región tan sensible como el Ártico.
Construido en Ulsan (Corea del Sur) por Hyundai Heavy Industries en el año 2000 y bautizado como “Oakland”, el ahora conocido como “Istanbul Bridge” es un portacontenedores Panamax de 294,1 metros de eslora por 32,3 metros de manga, y una capacidad nominal de 4.890 TEU. El buque partió del puerto chino de Ningbo-Zhoushan el pasado 22 de septiembre, y directamente puso rumbo al norte, hacia las aguas territoriales rusas del Ártico. En esta época del año, ya finales del verano septentrional, ya queda poco hielo en esta vía marítima, lo que permitió al portacontenedores cruzarla sin la asistencia de ningún buque rompehielos, a pesar de que el rompehielos nuclear ruso “50 Let Pobedy” se mantuvo vigilante en todo momento.
La ruta a través del norte de Rusia fue estrenada ya en septiembre de 2018, cuando el portacontenedores “Venta Maersk” viajó de Vladivostok a San Petersburgo en 37 días. En aquellas fechas aún era necesaria la asistencia de buques rompehielos. Pero el paulatino e imparable ascenso de las temperaturas mundiales ha convertido esta ruta en una alternativa viable en esta época del año, aunque razones medioambientales y políticas han hecho que los armadores occidentales dejen el camino libre a las navieras chinas para su uso. La ruta acorta el viaje desde China a Europa en más de un 25%, de las 10.540 a través del canal de Suez a las 7.800 por la ruta del norte. En días el viaje se reduce de 27 (aunque muchos medios citan entre 40 y 50 días esto es incluyendo paradas en otros puertos ) a tan solo 18.
Este ahorro de distancia es el mayor beneficio del uso de la ruta del norte, al recortar las emisiones a la atmósfera por tonelada transportada. Aunque también lo son el agilizar la cadena de suministro entre China y Europa justo antes de la mayor época consumista del año, el evitar zonas peligrosas para la seguridad de la navegación como el estrecho de Malaca o el Oriente Próximo, o que las bajas temperaturas del océano Ártico ayudan a preservar mejor los componentes de alta tecnología transportados. Pero por otro lado, la apertura al tráfico marítimo masivo y el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero puede acelerar el deshielo en el Ártico, una de las zonas más sensibles del mundo al cambio climático, con consecuencias como el aumento del nivel del mar mundial, la pérdida de hábitats especiales para las especies polares o la alteración de los ecosistemas marinos. El retraso en la puesta en marcha del Marco Net-Zero para descarbonizar el transporte marítimo de la Organización Marítima Internacional tras las amenazas del gobierno de Trump son un añadido a esta amenaza.
El “Istanbul Bridge” llegó a la terminal de Felixstowe (Reino Unido) el pasado 13 de octubre, con una carga de unos 4.000 TEU formada por vehículos eléctricos, ropa, baterías o paneles solares entre otras mercancías, para después hacer escala en Róterdam, Hamburgo, Gdansk. De esta forma Sea Legend da por inaugurada la nueva ruta, bautizada como “China-Europe Arctic Express”. El objetivo de la naviera china es establecer un servicio regular a través del Ártico ruso en el verano de 2026, añadiendo una tercera vía para que las mercancías chinas lleguen a los consumidores europeos tras la tradicional ruta marítima a través del canal de Suez y el servicio ferroviario China-Europa, en un momento en que sus exportaciones a la Unión Europea han aumentado un 14% mientras que hacia Estados Unidos se han reducido en un 27%.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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