El pequeño velero robótico “C-Star PC13” se ha convertido en el primero en completar el Desafío Microtransat, una competición creada en 2005 que consiste en diseñar y construir un velero robótico menor de 2,4 metros de eslora capaz de cruzar el océano Atlántico por sus propios medios, esto es, sin interacción humana.
Lanzado en 2005 por los doctores Mark Neal de la Universidad de Aberystwyth (Gales) e Yves Brière del Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace (ISAE) de Toulouse (Francia), el desafío nació con el ánimo de estimular el desarrollo de este tipo de embarcaciones a través de la competición amistosa. Para participar, los veleros robóticos tienen que cumplir una serie de condiciones: el viento como único medio de propulsión; no poder ser controlado a distancia; ser completamente autosuficiente en términos de energía. Según esto, podemos definir un velero robótico como el que es capaz de navegar hacia un destino programado sin control o intervención humana, de una manera segura y fiable. Para ello tiene que ser capaz de reconocer un origen y un destino, y adaptarse continuamente a los cambios climatológicos que se producen a su alrededor, evitando además colisiones con otras embarcaciones, y todo ello mediante su programación informática.
Esta programación se centra en un par de servomecanismos que manejan el barco: uno sobre el timón, para corregir el rumbo de la embarcación (en base a unos puntos de referencia de destino previamente seleccionados), y otro sobre la vela, para poder colocarla en la mejor posición frente al viento. Estos actuadores toman sus decisiones en función de la información obtenida por los sensores instalados en el velero: el GPS que le indica su posición, la brújula que le indica su dirección y el anemómetro que le indica la fuerza y dirección del viento. Las embarcaciones que toman parte en el desafío pueden partir de donde quieran siempre que en su recorrido atraviesen una de las líneas de partida marcadas por los organizadores. Su navegación debe ser autónoma desde 40 millas náuticas antes de atravesar esa línea, y los equipos deben indicar un punto de la línea de llegada que será su objetivo. El margen de error para llegar a ese punto es de un radio de 25 kilómetros. Las normas de la competición obligan a las embarcaciones a informar de su posición cada seis horas, y para ello van equipadas con sistemas de comunicación vía satélite.
La competición establece que las embarcaciones participantes pueden ser de dos tipos: la división autónoma, en la cual una vez que el barco cruza la línea de salida, no se permite ninguna intervención humana, teniendo el barco que tomar todas las decisiones de navegación por sí mismo basándose en sus sensores y programación interna; y la división no tripulada, que permite el control remoto y la actualización de datos, de forma que los equipos en tierra pueden enviar comandos al barco, cambiar su ruta para evitar tormentas o ajustar su navegación en tiempo real mediante comunicación satelital. Desde septiembre de 2010 hasta 37 equipos se lanzaron al desafío. De todos ellos, tan solo el “SB Met” en 2018 consiguió cruzar el Atlántico desde Terranova hasta Irlanda, pero lo hizo dentro de la división no tripulada. El “SB Met” era uno de los catorce Sailbuoys construidos por la empresa tecnológica noruega Offshore Sensing, un velero con forma de tabla de surf cubierta de paneles solares que alimentan sus equipos y coronada con una vela rígida en su proa. El “SB Met” estaba equipado con sensores para tomar mediciones de altura de olas, salinidad y niveles de oxígeno del agua, ecosondas y todos los otros equipos necesarios que permitían al operador en tierra cambiar su rumbo desde tierra durante el desafío.
El “C-Star PC13”, construido por la empresa británica Oshen, es un pequeño dron de tan solo 1,2 metros de eslora. Una vela rígida es su único medio de propulsión y cuenta con paneles solares para alimentar los sistemas de navegación, sus sensores y el sistema de comunicación satelital de baja potencia. El sistema de navegación, desarrollado por la propia Oshen, usa como referencia los puntos de referencia marcados antes de zarpar y calcula continuamente la ruta óptima en función de la información de la fuerza y dirección del viento, las corrientes marinas y la carga de la batería. En 2023 Oshen intentó completar el desafío por primera vez, fracasando tras apenas 20 días y 6 millas náuticas recorridas. Un segundo intento en 2025 consiguió alcanzar tres cuartas partes del recorrido antes de que el oleaje destruyera la vela de la embarcación tras 277 días de travesía. Estos dos fracasos permitieron a Oshen aprender y mejorar su diseño antes de intentarlo de nuevo en 2026.
El 7 de mayo el “C-Star PC13” era lanzado al mar desde una balsa cerca de las costas de Gran Canaria. El pequeño velero atravesó la línea de salida doce días después, preparado para un viaje que ha sido de todo menos fácil. La embarcación se enfrentó a las grandes olas y fuertes vientos de la tormenta tropical Dolly, a zonas con tráfico marítimo pesado y a las calmas ecuatoriales. Además, a mitad de camino apareció un grave problema. El timón comenzó a responder de forma errática, seguramente debido al exceso de fricción. El sistema de navegación reconoció automáticamente el problema, ajustando automáticamente desde ese momento los movimientos del timón y compensando el problema sin ningún tipo de intervención humana. El 13 de septiembre de 2026 el “C-Star PC13” alcanzó su meta en Barbados, tras navegar durante 127 días y 2,926 millas náuticas, unos 5.400 kilómetros, convirtiéndose en el primer velero robótico en cruzar el Atlántico sin intervención humana durante la navegación.
Para Oshen, el éxito en la Microtransat solo es un paso más en el desarrollo de sus embarcaciones autónomas. Su objetivo es crear redes de plataformas autónomas compuestas por decenas de veleros autónomos capaces de ser desplegados en entornos en donde llegar con buques oceanográficos es demasiado caro o complejo. Estas redes de pequeños barcos pueden capturar de forma continua millones de datos acerca de la temperatura de la superficie del mar, de la temperatura del aire, la presión atmosférica o la humedad relativa, y otros valores como la salinidad y la densidad del agua. Las aplicaciones de estas plataformas autónomas pueden extenderse más allá de la oceanografía, pudiendo utilizarse para el control de la pesca ilegal, la inspección de cables e infraestructura submarina o en el futuro para controlar la actividad submarina en zonas sensibles para la defensa.
Microtransat Challenge achieved: a robotic sailboat crosses the Atlantic for the first time fully autonomously
The small robotic sailboat “C-Star PC13” has become the first to complete the Microtransat Challenge, a competition created in 2005 that consists of designing and building a robotic sailboat less than 2.4 meters in length capable of crossing the Atlantic Ocean by its own means—that is, without human interaction.
Launched in 2005 by Dr. Mark Neal of Aberystwyth University (Wales) and Dr. Yves Brière of the Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace (ISAE) in Toulouse (France), the challenge was born with the aim of stimulating the development of this type of vessel through friendly competition. To participate, robotic sailboats must meet a series of conditions: wind as the sole means of propulsion; no remote control; and complete energy self-sufficiency. Based on this, we can define a robotic sailboat as one capable of navigating toward a programmed destination without human control or intervention, in a safe and reliable manner. To do so, it must be able to recognize an origin and a destination, and continuously adapt to the weather changes occurring around it, while also avoiding collisions with other vessels, all through its computer programming.
This programming focuses on a pair of servomechanisms that operate the boat: one on the rudder, to correct the vessel’s course (based on previously selected destination waypoints), and another on the sail, to position it optimally against the wind. These actuators make decisions based on information obtained by sensors installed on the sailboat: the GPS indicating its position, the compass indicating its direction, and the anemometer indicating wind strength and direction. Vessels participating in the challenge can depart from anywhere as long as they cross one of the starting lines set by the organizers. Their navigation must be autonomous starting 40 nautical miles before crossing that line, and teams must specify a point on the finish line as their target. The margin of error to reach that point is a 25-kilometer radius. Competition rules require vessels to report their position every six hours, for which they are equipped with satellite communication systems.
The competition establishes that participating vessels can be of two types: the autonomous division, in which no human intervention is allowed once the boat crosses the starting line, requiring the boat to make all navigation decisions itself based on its sensors and internal programming; and the unmanned division, which allows remote control and data updates, enabling shore teams to send commands to the boat, change its route to avoid storms, or adjust its navigation in real-time via satellite communication. Since September 2010, up to 37 teams have taken on the challenge. Of all of them, only the “SB Met” in 2018 managed to cross the Atlantic from Newfoundland to Ireland, but it did so within the unmanned division. The “SB Met” was one of fourteen Sailbuoys built by the Norwegian tech company Offshore Sensing—a sailboat shaped like a surfboard covered in solar panels that power its equipment and topped with a rigid sail at its bow. The “SB Met” was equipped with sensors to take measurements of wave height, salinity, and water oxygen levels, echosounders, and all other necessary equipment that allowed the shore operator to change its course from land during the challenge.
The “C-Star PC13,” built by the British company Oshen, is a small drone just 1.2 meters long. A rigid sail is its sole means of propulsion, and it features solar panels to power the navigation systems, sensors, and low-power satellite communication system. The navigation system, developed by Oshen itself, uses waypoints set before departure as a reference and continuously calculates the optimal route based on wind strength and direction, ocean currents, and battery charge. In 2023, Oshen attempted to complete the challenge for the first time, failing after just 20 days and 6 nautical miles traveled. A second attempt in 2025 managed to reach three-quarters of the journey before waves destroyed the vessel’s sail after 277 days at sea. These two failures allowed Oshen to learn and improve its design before trying again in 2026.
On May 7, the “C-Star PC13” was launched into the sea from a raft near the coast of Gran Canaria. The small sailboat crossed the starting line twelve days later, prepared for a journey that was anything but easy. The vessel faced large waves and strong winds from Tropical Storm Dolly, areas with heavy maritime traffic, and the equatorial calms. Furthermore, a serious problem arose halfway through. The rudder began to respond erratically, likely due to excessive friction. The navigation system automatically recognized the issue, adjusting the rudder movements from that moment on and compensating for the problem without any human intervention. On September 13, 2026, the “C-Star PC13” reached its target in Barbados after sailing for 127 days and 2,926 nautical miles (approximately 5,400 kilometers), becoming the first robotic sailboat to cross the Atlantic without human intervention during navigation.
For Oshen, success in the Microtransat is just one more step in the development of its autonomous vessels. Their goal is to create networks of autonomous platforms composed of dozens of autonomous sailboats capable of being deployed in environments where reaching with oceanographic vessels is too expensive or complex. These networks of small boats can continuously capture millions of data points regarding sea surface temperature, air temperature, atmospheric pressure, relative humidity, and other values such as salinity and water density. The applications of these autonomous platforms extend beyond oceanography, as they could be used for monitoring illegal fishing, inspecting underwater cables and infrastructure, or in the future, monitoring submarine activity in sensitive defense areas.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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