El pasado julio tuve la oportunidad de visitar Ámsterdam por segunda vez. Los típicos canales que la definen no se limitan solo a la ciudad, sino que como pude desde el tren al aeropuerto, se extienden a sus alrededores. Y es que la construcción de canales navegables en el interior de un territorio con salida al mar proliferó en Europa en los tiempos en que la navegación era el medio de transporte más eficiente para mover mercancías voluminosas. Desde el siglo XVI hasta el desarrollo del ferrocarril durante la Revolución Industrial, Países Bajos, Inglaterra, Alemania o Francia construyeron toda una red de estas autopistas marítimas. Aunque limitados, en la geografía española también tenemos ejemplos de canales navegables. Estos son los más importantes.
El Canal de Castilla
Sin duda, el Canal de Castilla es la obra de este tipo más importante en España. El plan de mejora de la economía española trazado a mediados del siglo XVIII por el rey Fernando VI y su ministro el marqués de la Ensenada incluía la construcción de una red de caminos y canales de transporte que permitiera dar salida comercial por la costa cantábrica al cereal producido en Castilla, aislada debido al complicado relieve y a la deficiente red viaria de la nación.
El encargo recayó en Antonio de Ulloa, un naturalista, militar y escritor sevillano. La vida de Ulloa es tan densa e importante que no cabe sitio aquí para comentarla, y su participación en el desarrollo del Canal es apenas una anécdota. Estando en París en 1750, de Ulloa contrató al ingeniero francés Charles Le Maur para que estudiara en secreto la cuenca del Duero y los terrenos del norte de Castilla. Las conclusiones del francés eran que no solo era posible abrir canales de navegación en Castilla, sino que su caudal sería suficiente como para emplearlos también en el riego de la región. A su vuelta a España en 1752, de Ulloa utilizó el material de Le Maur para elaborar el “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los reinos de Castilla y León”, aprobado por el Marqués de la Ensenada en mayo de 1753.
El proyecto de Ulloa preveía la construcción de cuatro grandes ramales que unirían El Espinar (Segovia) con Reinosa (Santander): el del Norte, el de Campos, el del Sur y el Canal de Segovia. Pero las penurias económicas, las dificultades orográficas o la guerra de la Independencia fueron obstáculos insalvables en la obra del Canal. Las obras se extendieron por más casi cien años, desde 1753 a 1849, y finalmente solo se completaron 207 kilómetros de los ramales Norte, Campos y Sur, que recorren parte de las provincias de Burgos, Palencia y Valladolid.
Con un desnivel de 150 metros y una anchura que varía entre los 11 y los 22 metros, el canal discurre entre su nacimiento en Alar del Rey (Palencia) y las localidades de Valladolid (fin del ramal sur) y de Medina de Rioseco (fin del ramal de Campos). Durante su época de mayor esplendor en la década de 1850, más de 350 barcas cargadas de grano surcaban el canal, que con una pendiente de apenas el 2 por mil permite la navegación en ambos sentidos mientras el agua fluye sin estancarse. A lo largo del Canal se distribuyen un total de 49 esclusas de uno, dos o incluso cuatro niveles para salvar las diferencias de cota del terreno. Cuatro grandes dársenas, auténticos puertos de interior, fueron construidas en los extremos de los tres ramales del Canal (Valladolid, Alar del Rey y Medina de Rioseco) y en el del ramalillo de Palencia. Estas dársenas permitían la maniobrabilidad y atraco de las numerosas embarcaciones que transitaban el Canal con todo tipo de mercancías.
Sin embargo, la llegada del ferrocarril en 1860, año en que se inauguró la línea entre Venta de Baños y Alar del Rey, con un trazado casi paralelo, dejó al Canal obsoleto. Abandonado el tráfico marítimo, el uso del Canal se dedicó casi exclusivamente al regadío y al abastecimiento urbano. Declarado bien de interés cultural en la categoría de conjunto histórico-artístico el 13 de junio de 1991, a principios del siglo XXI comenzaron las obras para adecuar la instalación al uso turístico. Los caminos de sirga fueron convertidos en pistas para senderistas y ciclistas y se recuperó su uso primigenio, la navegación, aunque con un uso lúdico. Actualmente se puede recorrer en barco el ramal de Campos entre la dársena de Medina de Rioseco y la esclusa séptima de Tamariz de Campos (Valladolid).
La Acequia Imperial y el Canal Imperial de Aragón
El Valle Medio del Ebro siempre ha sido un lugar con escasas precipitaciones. Ya en 1510, los Jurados de Zaragoza solicitaron al rey Fernando el Católico la construcción de una acequia en el Ebro que hiciera posible el riego en la huerta meridional de Zaragoza, aunque el proyecto no tomó cuerpo hasta 1528, año en el que Carlos I, rey de España y emperador del Sacro Imperio Germánico, encargó su construcción. La embocadura de la Acequia fue ubicada en Fontellas (Navarra), en donde se construyeron una presa y una Casa de Compuertas, conocida actualmente como el Palacio de Carlos V, y el canal alcanzaba la localidad zaragozana de Garrapinillos, sin alcanzar Zaragoza.
Aunque la Acequia permitió la puesta en regadío de tierras navarras en Ribaforada, Buñuel y Cortes, el agua llegaba débil y ocasionalmente a los municipios zaragozanos de Mallén y Gallur. Durante los dos siglos posteriores se sucedieron los intentos de prolongación de la Acequia, pero el deterioro de esta llevó a su abandono a mediados del siglo XVIII, retornando las tierras al cultivo de secano. A finales de ese mismo siglo, en pleno Despotismo Ilustrado, la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, encabezada por el conde de Aranda, propuso al rey Carlos III la construcción del Canal Imperial de Aragón, un proyecto de ampliación y modernización de la Acequia Imperial. Diseñado por Ramón Pignatelli, el nuevo Canal tenía dos objetivos: llevar el agua del Ebro a Zaragoza y extender el regadío de la región y crear una vía navegable que uniera el Cantábrico y el Mediterráneo, permitiendo exportar los productos hortícolas de Aragón.
En 1776 comenzaron las obras del Canal, dándose por finalizadas en 1790, aunque el tráfico de personas y mercancías se abrió ya en 1789. El Canal discurre paralelo al río Ebro durante 110 kilómetros, entre Fontellas (Navarra) y Fuentes de Ebro (Zaragoza). Su desnivel, apenas apreciable, permite la navegación en ambos sentidos. Aunque nunca se consiguió comunicar el Cantábrico con el Mediterráneo, si se logró que los productos de los pueblos ribereños llegaran mucho más rápido a Zaragoza. Y también se consiguió el segundo de los propósitos, aumentando de forma considerable la cantidad de tierras regables en el entorno del Ebro.
La época dorada de la navegación en el Canal Imperial fue a partir de 1830. Era tan cómodo y ventajoso que incluso la reina Isabel II realizó en 1845 el trayecto entre Zaragoza y Tudela. Sin embargo, la apertura de la línea de ferrocarril entre Zaragoza y Alsasua en 1861, con un recorrido paralelo al del canal, hizo decaer el tráfico marítimo del canal hasta casi desaparecer, eliminando además cualquier posibilidad de ampliar el canal y cumplir el sueño de unir el Cantábrico y el Mediterráneo mediante una vía navegable.
El Real Canal del Manzanares
El Real Canal del Manzanares fue uno de los proyectos hidráulicos más ambiciosos ideados para Madrid, una empresa en cuya concepción y diseño participaron reyes, ingenieros y arquitectos de los siglos XVI al XIX. El proyecto nació después de la coronación de Felipe II como rey de Portugal en 1581. El ingeniero militar italiano Juan Bautista Antonelli fue el encargado de los estudios y cálculos necesarios para su realización. Su plan era hacer navegable el Tajo, conectarlo al Jarama y finalmente al Manzanares hasta las puertas de la Corte. Una ruta navegable de 600 kilómetros y 650 metros de desnivel. Pero todo se estancó solo cuatro años después. A la enorme complejidad técnica del proyecto se añadieron la oposición de terratenientes y propietarios de molinos, presas e ingenios hidráulicos a la utilización de sus tierras para la construcción del Canal, además de la dificultad del Tesoro de la Corona para mantener la inversión. Las muertes primero de Antonelli en 1588 y del Felipe II en 1598 fueron su golpe de gracia.
La idea no se retomó hasta casi 200 años después. Carlos III concedió una real Cédula al emprendedor Pedro Martinengo para su construcción a cambio de la concesión por 30 años. Las obras arrancaron en 1771 cerca de la Puerta de Toledo. Martinengo llegó un poco más allá de la novena de las diez esclusas que salvaban el desnivel del terreno, pero se arruinó en 1779 antes de poder completar el trazado completo del Canal. Carlos III ordenó su incautación, pero las penurias económicas del país impidieron que la obra pudiera completarse durante su reinado. Fue su nieto Fernando VII el que finalizó el proyecto. Tras la guerra de la Independencia el monarca invirtió en la reparación de los desperfectos ocasionados por la contienda y la prolongación del canal hasta las inmediaciones del núcleo de Vaciamadrid.
Muy lejos del objetivo inicial de conectar la corte con el Atlántico, el Real Canal del Manzanares se finalizó con una extensión de 20 kilómetros de 14 metros de ancho, con diez esclusas, embarcaderos en su inicio y final y varios molinos harineros, corriendo paralelo al Manzanares desde el puente de Toledo hasta Rivas-Vaciamadrid. Durante treinta años fue navegado por pequeñas barcazas que transportaban principalmente materias primas como yeso y piedra para la construcción en la capital. Pero poco a poco el canal se fue degradando. El escaso caudal del Manzanares hizo que algunos tramos dejasen de ser navegables. El agua se quedó estancada durante largo tiempo provocando problemas de salubridad. Y a mediados del siglo XIX llegó el ferrocarril.
El Real Canal del Manzanares fue clausurado en 1862. Todo lo construido fue subastado. El tramo urbano se desecó y rellenó para siempre. En la actualidad se conservan diferentes partes de la obra. En el tramo 2 del Parque Lineal del Manzanares podemos encontrar el complejo de la Casa de la Cuarta Esclusa, hoy catalogado como Bien de Interés Cultural (BIC) por el Ayuntamiento de Madrid. Esclusas, molinos y puentes siguen en pie como testimonio de uno de los proyectos hidráulicos más ambiciosos de la historia de la capital.
A Brief History of Spain’s Navigable Canals
Last July I had the opportunity to visit Amsterdam for the second time. The typical canals that define it are not limited only to the city, but as I could see from the train to the airport, they extend to its surroundings. And the fact is that the construction of navigable canals in the interior of a territory with access to the sea proliferated in Europe in times when navigation was the most efficient means of transport for moving bulky goods. From the 16th century until the development of the railway during the Industrial Revolution, the Netherlands, England, Germany, and France built an entire network of these maritime highways. Although limited, in Spanish geography we also have examples of navigable canals. These are the most important ones.
The Castile Canal
Without a doubt, the Castile Canal is the most important work of this type in Spain. The plan to improve the Spanish economy drawn up in the mid-18th century by King Ferdinand VI and his minister, the Marquis of Ensenada, included the construction of a network of roads and transport canals that would allow the grain produced in Castile to reach commercial outlets on the Cantabrian coast, isolated due to the complicated terrain and the nation’s deficient road network.
The commission fell to Antonio de Ulloa, a naturalist, military man, and writer from Seville. Ulloa’s life is so dense and important that there is no room here to comment on it, and his participation in the development of the Canal is barely an anecdote. While in Paris in 1750, de Ulloa hired French engineer Charles Le Maur to secretly study the Duero basin and the lands of northern Castile. The Frenchman’s conclusions were that not only was it possible to open navigation canals in Castile, but their flow would be sufficient to also use them for irrigation in the region. Upon his return to Spain in 1752, de Ulloa used Le Maur’s material to prepare the «General Project of Navigation and Irrigation Canals for the Kingdoms of Castile and León,» approved by the Marquis of Ensenada in May 1753.
Ulloa’s project envisioned the construction of four large branches that would connect El Espinar (Segovia) with Reinosa (Santander): the Northern branch, the Campos branch, the Southern branch, and the Segovia Canal. But economic hardships, orographic difficulties, and the War of Independence were insurmountable obstacles in the Canal’s construction. The works extended for almost one hundred years, from 1753 to 1849, and finally only 207 kilometers of the Northern, Campos, and Southern branches were completed, running through parts of the provinces of Burgos, Palencia, and Valladolid.
With a gradient of 150 meters and a width varying between 11 and 22 meters, the canal runs from its source in Alar del Rey (Palencia) to the towns of Valladolid (end of the southern branch) and Medina de Rioseco (end of the Campos branch). During its heyday in the 1850s, more than 350 boats loaded with grain plied the canal, which with a gradient of barely 0.2 percent allows navigation in both directions while the water flows without stagnating. Along the Canal, a total of 49 locks with one, two, or even four levels are distributed to overcome the differences in terrain elevation. Four large docks, authentic inland ports, were built at the ends of the Canal’s three branches (Valladolid, Alar del Rey, and Medina de Rioseco) and at the Palencia branch. These docks allowed for the maneuverability and docking of the numerous vessels that traveled the Canal with all kinds of goods.
However, the arrival of the railway in 1860, the year the line between Venta de Baños and Alar del Rey was inaugurated, with an almost parallel route, made the Canal obsolete. With maritime traffic abandoned, the Canal’s use was dedicated almost exclusively to irrigation and urban water supply. Declared a cultural heritage site in the category of historical-artistic complex on June 13, 1991, at the beginning of the 21st century, work began to adapt the facility for tourist use. The towpaths were converted into trails for hikers and cyclists, and its original use, navigation, was recovered, albeit for recreational purposes. Currently, one can travel by boat along the Campos branch between the Medina de Rioseco dock and the seventh lock of Tamariz de Campos (Valladolid).
The Imperial Ditch and the Imperial Canal of Aragon
The Middle Ebro Valley has always been a place with scarce rainfall. As early as 1510, the Jurors of Zaragoza requested King Ferdinand the Catholic to construct a ditch in the Ebro that would make irrigation possible in the southern orchard of Zaragoza, although the project did not take shape until 1528, the year in which Charles I, King of Spain and Emperor of the Holy Roman Empire, commissioned its construction. The mouth of the Ditch was located in Fontellas (Navarre), where a dam and a Gate House were built, currently known as the Palace of Charles V, and the canal reached the Zaragoza town of Garrapinillos, without reaching Zaragoza.
Although the Ditch allowed the irrigation of Navarrese lands in Ribaforada, Buñuel, and Cortes, the water arrived weak and occasionally to the Zaragoza municipalities of Mallén and Gallur. During the following two centuries, attempts to extend the Ditch followed one another, but its deterioration led to its abandonment in the mid-18th century, with the lands returning to dryland farming. At the end of that same century, in the midst of Enlightened Despotism, the Royal Aragonese Economic Society of Friends of the Country, headed by the Count of Aranda, proposed to King Charles III the construction of the Imperial Canal of Aragon, a project to expand and modernize the Imperial Ditch. Designed by Ramón Pignatelli, the new Canal had two objectives: to bring water from the Ebro to Zaragoza and extend irrigation in the region, and to create a navigable waterway that would unite the Cantabrian Sea and the Mediterranean, allowing the export of Aragon’s horticultural products.
In 1776, work on the Canal began, being completed in 1790, although traffic of people and goods opened in 1789. The Canal runs parallel to the Ebro River for 110 kilometers, between Fontellas (Navarre) and Fuentes de Ebro (Zaragoza). Its gradient, barely noticeable, allows navigation in both directions. Although communication between the Cantabrian Sea and the Mediterranean was never achieved, the products of the riverside towns did reach Zaragoza much faster. And the second purpose was also achieved, considerably increasing the amount of irrigable land around the Ebro.
The golden age of navigation on the Imperial Canal began in 1830. It was so comfortable and advantageous that even Queen Isabella II made the journey between Zaragoza and Tudela in 1845. However, the opening of the railway line between Zaragoza and Alsasua in 1861, with a route parallel to that of the canal, caused the canal’s maritime traffic to decline until it almost disappeared, also eliminating any possibility of expanding the canal and fulfilling the dream of connecting the Cantabrian Sea and the Mediterranean through a navigable waterway.
The Royal Canal of Manzanares
The Royal Canal of Manzanares was one of the most ambitious hydraulic projects conceived for Madrid, an enterprise in whose conception and design kings, engineers, and architects from the 16th to the 19th centuries participated. The project was born after the coronation of Philip II as King of Portugal in 1581. The Italian military engineer Juan Bautista Antonelli was in charge of the studies and calculations necessary for its realization. His plan was to make the Tagus navigable, connect it to the Jarama and finally to the Manzanares up to the gates of the Court. A navigable route of 600 kilometers and 650 meters of gradient. But everything stagnated only four years later. To the enormous technical complexity of the project was added the opposition of landowners and owners of mills, dams, and hydraulic devices to the use of their lands for the construction of the Canal, in addition to the difficulty of the Crown Treasury to maintain the investment. The deaths first of Antonelli in 1588 and of Philip II in 1598 were its coup de grâce.
The idea was not taken up again until almost 200 years later. Charles III granted a royal charter to the entrepreneur Pedro Martinengo for its construction in exchange for a 30-year concession. Work began in 1771 near the Puerta de Toledo. Martinengo got a little beyond the ninth of the ten locks that overcame the terrain’s gradient, but he went bankrupt in 1779 before being able to complete the Canal’s full route. Charles III ordered its seizure, but the country’s economic hardships prevented the work from being completed during his reign. It was his grandson Ferdinand VII who finished the project. After the War of Independence, the monarch invested in repairing the damage caused by the conflict and extending the canal to the vicinity of Vaciamadrid.
Far from the initial objective of connecting the court with the Atlantic, the Royal Canal of Manzanares was completed with an extension of 20 kilometers and 14 meters wide, with ten locks, piers at its beginning and end, and several flour mills, running parallel to the Manzanares from the Toledo Bridge to Rivas-Vaciamadrid. For thirty years it was navigated by small barges that mainly transported raw materials such as gypsum and stone for construction in the capital. But little by little the canal deteriorated. The scarce flow of the Manzanares meant that some sections ceased to be navigable. The water remained stagnant for a long time, causing health problems. And in the mid-19th century, the railway arrived.
The Royal Canal of Manzanares was closed in 1862. Everything built was auctioned off. The urban section was drained and filled in forever. Currently, different parts of the work are preserved. In section 2 of the Manzanares Linear Park, we can find the complex of the Fourth Lock House, now listed as a Cultural Heritage Site (BIC) by the Madrid City Council. Locks, mills, and bridges still stand as testimony to one of the most ambitious hydraulic projects in the capital’s history.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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