Antes de las apps del tiempo, del “Alexia, ¿qué día hace hoy?” o incluso de José Antonio Maldonado y Paco Montesdeoca, la referencia de la información meteorológica en nuestro país era Mariano Medina. Durante las décadas de los años 60 y 70 del siglo pasado, las predicciones del hombre del tiempo de Televisión Española estaban marcadas por su mapa rotulado a mano en el que destacaban las isobaras, el anticiclón de las Azores o el barco K, situado al noroeste de la costa de Galicia. Los datos recibidos desde este buque en el Atlántico marcaban las predicciones del tiempo para los próximos días. A veces también se mencionaban los datos de los barcos J, D o C. Pero, ¿qué eran estas embarcaciones identificadas por letras y desde cuándo estaban allí?
Aunque hoy en día nos parezca algo habitual y hasta para algunos rutinario, la aviación transatlántica tiene apenas cien años de historia. Entre mayo y julio de 1919 se produjeron los primeros vuelos trasatlánticos: el del hidroavión Curtiss NC-4 de la U.S Navy pilotado por Albert Read entre Nueva York (EE.UU.) y Plymouth (Inglaterra), tardando 23 días en completar el recorrido; el de Alcock y Brown sin paradas del 14 al 15 de junio en un Vickers Vimy modificado; y el del dirigible R34 comandado por George Scott, el primer viaje de ida y vuelta. Pero para poder poner en marcha un servicio comercial entre el Viejo y el Nuevo Mundo, hacía falta información veraz de las condiciones meteorológicas que las aeronaves podrían encontrarse en su camino. Por ello, el Director del Servicio Meteorológico francés fue, en 1921, uno de los primeros en proponer establecer una red de barcos fijos de observación meteorológica repartidos por el Atlántico Norte y el Pacífico. La idea francesa cayó en saco roto, pero volvió a la palestra cuando el Hawaii Clipper, uno de los tres hidroaviones Martin M-130 de la Pan Am, desapareció en el Pacífico entre Guam y Manila el 28 de julio de 1938 con seis pasajeros y nueve tripulantes a bordo.
En 1939 los barcos del servicio guardacostas de los Estados Unidos empezaron a ser utilizados como buques meteorológicos con el fin de proteger el tráfico aéreo comercial trasatlántico, lanzando globos sonda con instrumentos para medir la presión, la temperatura, la humedad y el viento en las alturas. Aunque su información era valiosa, cubrían muy poca superficie del océano. La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial hizo que los buques guardacostas se incorporasen al esfuerzo de guerra y su lugar fuera ocupado por una gran variedad de embarcaciones entre las que se encontraban yates o mercantes abandonados. En su apogeo llegaron a funcionar 22 buques meteorológicos en el Atlántico y 24 en el Pacífico, que se mostraron clave en batallas como la del mar del Coral. Tras la guerra, el gobierno americano decidió retirar todos estos barcos meteorológicos, pero el avance imparable de la aviación comercial hacía necesario disponer de la información que estos buques facilitaban.
La Conferencia de Estados del Atlántico Norte para Estaciones Meteorológicas Atlánticas celebrada en Londres en 1946 fue el primer paso para la creación de la red de buques meteorológicos, refrendada por la Organización de Aviación Civil Internacional dos años después con el acuerdo para el establecimiento de un sistema permanente de trece estaciones, siete operadas por los Estados Unidos (A, C, D, E, F, G y H), una conjuntamente por los americanos y el Canadá (B), dos por el Reino Unido (I y J), una por Francia (L), otra por Bélgica y Países Bajos (K) y la última por el Reino Unido, Noruega y Suecia (M), todas ellas costeadas por los diecinueve países cuyas líneas de aviación civil cruzaban el océano. Tras diferentes reducciones y ampliaciones, el número de estaciones meteorológicas flotantes quedó fijado en diez en los años sesenta, con un punto del océano marcado como su posición teórica fija, aunque no permanecían anclados al fondo marino, sino que se situaban en el centro de su OWS (Ocean Weather Station), un cuadrado de 210 millas náuticas de lado con ejes orientados de norte a sur y de este a oeste, dividido a su vez en cuadrados de 10 millas náuticas de lado. Cada OWS no estaba atendida siempre por el mismo barco, sino que diferentes barcos se turnaban para atenderla, en turnos de 27 días.
Durante ese tiempo los buques meteorológicos se encargaban de tres tareas principales: la recogida de datos meteorológicos, la ayuda a la navegación de otros barcos y aviones, y tareas de búsqueda y salvamento. Cada OWS enviaba cada tres horas las condiciones climatológicas en la superficie del mar, y cada seis los datos de sondeos mediante globos sonda hasta alturas de 18.000 metros de temperatura del aire, humedad, presión, y dirección y velocidad del viento. Un avión sobrevolaba cada barco y recogía los datos para luego enviarlos a las bases en tierra. Además de los valiosos datos meteorológicos los buques también servían como radiofaros para la navegación. Y a veces tenían que abandonar su posición fija para acudir al rescate de alguna embarcación en peligro o incluso algún avión. De todas las OWS, la más conocida en España era la estación K, ubicada en las coordenadas 45ºN 16ºW, al noroeste de la península. Diferentes barcos atendieron esta estación durante su vida útil, desde las fragatas francesas Mermoz o Le Verrier, hasta los buques meteorológicos France I y France II construidos específicamente para este fin.
Pero con el paso del tiempo y el avance de la tecnología los barcos meteorológicos fueron superados por los satélites y las boyas fijas, cuyos costes de manutención eran infinitamente menores. En la década de los setenta fueron poco a poco retiradas del servicio y sustituidas por boyas, hasta que el acuerdo internacional para su sostenimiento acabó en 1985. La estación K ya había sido retirada en 1977, y el último buque meteorológico del Atlántico Norte, el Polarfron que ocupaba la estación M, fue retirado en 2010. Hoy en día ya no queda ningún barco meteorológico en activo, y sus actividades las realizan desde los buques mercantes en sus rutas oceánicas enviando los datos vía satélite hasta boyas fijas o móviles. La información se completa con los datos tomados desde el espacio por satélites meteorológicos, de geoposicionamiento o medioambientales. Pero Mariano Medina y su barco K permanecerán para siempre en el recuerdo de los televidentes más veteranos de TVE.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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