Durante los años 30 del siglo pasado, el viaje oceánico estaba al alcance de muy pocas aeronaves. Tan solo los gigantescos dirigibles como el Graf Zeppelin o el Hindenburg y algunos hidroaviones hidrocanoa, capaces de despegar y aterrizar desde el agua podían conseguirlo. De estos últimos, los más lujosos y exitosos fueron los Boeing 314 operados por la Pan Am de Juan Trippe, que dominaron los cielos durante un muy corto pero también muy brillante espacio de tiempo.
1903 fue un año clave para la industria de la aviación y el impacto de esta en la historia de la Humanidad. Ese fue el año en que los hermanos Wright consiguieron que su Flyer I volase durante 12 segundos una distancia de 37 metros sobre las colinas de Kill Devil, en Carolina del Norte (EE.UU.), cambiando para siempre el mundo que conocemos. A 600 kilómetros de allí, un pequeño Juan Terry Trippe de cuatro años no podía ser consciente de la trascendencia que tendría el vuelo de los Wright en su vida.
Trippe había nacido el 27 de junio de 1899 en Sea Bright (New Jersey, EE.UU). Tras graduarse en la The Hill School accedió a la Universidad de Yale en 1917, pero abandonó sus estudios en diciembre de ese año cuando los Estados Unidos de América se vieron envueltos en la Primera Guerra Mundial, solicitando recibir entrenamiento de vuelo en la US Navy. Tras finalizar el entrenamiento en 1918 y recibir su designación como Aviador Naval, pasó a la reserva y no llegó a volar en combate. Una vez finalizada la guerra volvió a la universidad hasta su graduación en 1922, y se convirtió en vendedor de bonos en un banco, siguiendo los pasos de su padre, banquero en Wall Street.
Pero tan solo un año después, Trippe, aburrido de la vida de banquero, se enteró de que la marina iba a vender nueve aviones, y junto a antiguos compañeros del Yale Flying Club que él mismo había organizado años antes juntó el dinero suficiente para comprar siete de ellos y montar una compañía denominada Long Island Airlines. Poco después, de nuevo junto con sus ex compañeros John Hambleton y Cornelius Vanderbilt Whitney y el primo de este William H. Vanderbilt fundaban Colonial Airlines. La nueva compañía completó su primera entrega de correo de Boston a Nueva York el 1 de julio de 1926. Diez meses después, el 4 de abril de 1927, empezaron a transportar también pasajeros.
Trippe fue nombrado vicepresidente y director general, dejando la presidencia al general John F. O’Ryan por razones de prestigio, pero Trippe pronto dejó de contar con el apoyo del consejo de administración, que veían su juventud (tan solo contaba con 28 años) como un problema a la hora de tomar decisiones. Forzado a dejar la compañía, formó su siguiente empresa el 2 de junio de 1927, la Aviation Corporation of the Americas (ACA) junto con algunos de sus antiguos socios.
Desde ese momento Trippe y sus socios trabajaron para crear una red de transporte aéreo a través de toda Sudamérica y América Central, adquiriendo diferentes aerolíneas y consiguiendo la mayor parte de los contratos de transporte aéreo de correo de los gobiernos de la región. En 1930, la Aviation Corporation of the Americas volaba a Sudamérica utilizando los hidroaviones Consolidated Commodore y Sikorsky S-38.
Los hidroaviones habían estado desarrollándose desde principios del siglo XX. En marzo de 1910 Henri Fabre voló por primera vez despegando desde el agua, en la laguna de Berre en Martigues (Francia), y en 1912 François Denhaut construyó y voló el primer hidroavión con un fuselaje con forma de casco de barco. El primer servicio comercial del mundo fue instaurado por la compañía británica Supermarine volando entre Woolston (Reino Unido) y Le Havre (Francia).
La principal ventaja de los hidroaviones es que no necesitaban pistas de aterrizaje, escasas en aquella época y costosas de construir, mientras que los puertos y embarcaderos ya estaban allí, en los diferentes ríos, lagos y mares del mundo. Capaces de despegar y aterrizar desde el agua, los hidroaviones se dividían en dos categorías: los hidroaviones con flotadores y los hidrocanoas, que utilizaban su fuselaje como el casco de un barco para obtener la flotabilidad necesaria. En 1928 cuatro hidrocanoas Supermarine Southampton de la RAF Far East llegaron hasta Melbourne (Australia), en un vuelo que probaba que los hidroaviones eran un medio de transporte seguro para las largas distancias.
1931 trajo nueva denominación y nuevos aviones a la compañía de Trippe: la recién bautizada Pan American Airways Corporation necesitaba aviones más grandes, y la respuesta fueron los los hidrocanoas Sikorsky S-40, de mayor tamaño que los S-38 y mayor capacidad de carga (38 pasajeros frente a los 8 del anterior). Las únicas tres unidades construidas fueron bautizadas como Caribbean Clipper, American Clipper y Southern Clipper, inaugurando un apelativo que quedaría para siempre ligado a los hidroaviones de la compañía.
Trippe eligió el término clipper como homenaje a los clipers del siglo XIX, embarcaciones a vela de formas estilizadas caracterizadas por su gran velocidad, cuyos máximos exponentes fueron los barcos construidos a finales de siglo para la Carrera del Té entre las costas del océano Índico a los puertos de Gran Bretaña cargados de té (además de opio, algodón o esclavos), intentando llegar en primer lugar para asegurar la venta de su carga al mejor precio.
Especialmente célebre fue la Gran Carrera del Té de 1866, en la que los cinco clipers más modernos y rápidos de la época (el Taeping, el Ariel, el Serica, el Fiery Cross y el Taitsing) se enfrentaron en una regata de gran repercusión mediática que finalizó tras 99 días de navegación con los tres primeros clasificados llegando a Londres con tan solo algunos minutos de diferencia.
“La marina mercante del aire”. Esa era la imagen que Trippe quería proyectar de Pan Am, y además del término clipper incorporó otros usos náuticos a su compañía. El piloto recibía la consideración de capitán, y su ayudante era el primer oficial; las distancias se medían en millas náuticas y la velocidad en nudos. En lugar de chaquetas de cuero y bufandas de seda al cuello los pilotos de la Pan Am lucían uniformes de estilo naval.
Gran parte del éxito de la Pan Am estaba basado en la capacidad de su tripulación, entrenada en el vuelo a largas distancias, en las operaciones de navegación, amarre y fondeo de los hidrocanoas, en los procedimientos de comunicación por radio y en la reparación de las propias aeronaves. Durante el día, los pilotos utilizaban la brújula y las corrientes marinas para orientarse; de noche, todas las tripulaciones estaban entrenadas para utilizar la navegación astronómica y la navegación a estima. Muchos pilotos, además de su licencia de piloto, tenían licencias de radio operador y certificaciones de la marina mercante.
Los S-40 seguían sin ser suficiente para Trippe, cuyo objetivo era cruzar los océanos. En junio de 1931 Pan Am solicitó el diseño de un hidrocanoa cuatrimotor transoceánico. De las seis ofertas presentadas, solo dos fabricantes fueron elegidos: Sikorsky con su S-42 y Glenn L. Martin con su Martin M-130. Trippe encargó tres unidades de cada hidroavión.
El primer S-42 entró en servicio en 1934. Con un coste de 200.000 dólares por unidad, el S-42 transportaba 32 pasajeros, y tenía un mayor alcance, aunque no suficiente. Tan solo cuando se le quitaban todos los asientos y se le añadían tanques extra de combustible en el fuselaje, el S-42 era capaz de cruzar el océano. Así, la mayor parte de los diez S-42 adquiridos finalmente por Pan Am volaron la ruta entre Miami y Río de Janeiro.
Haz click para verla ampliada
Y en octubre de 1935 la Pan Am recibió el primero de los tres Martin M-130 que se construyeron, con un coste de 417.000 dólares la unidad y capacidad para transportar 32 pasajeros. Bautizado como China Clipper, fue seguido por el Hawaii Clipper y el Philippine Clipper, aunque en el imaginario colectivo todos ellos fueron los China Clipper para siempre. Con un alcance de 6.400 kilómetros, una velocidad de crucero de 200 kilómetros por hora y un peso máximo al despegue de 23.100 kilogramos, la Pan Am tenía por fin un avión capaz de cruzar el océano.
Pero la posibilidad de establecer una ruta hasta Europa se vio truncada por la prohibición de los británicos de repostar en Bermudas. Así que Trippe miró hacia el otro lado del mundo y abrió la División del Pacífico, primero transportando correo y finalmente en octubre de 1936, pasajeros desde San Francisco hasta Manila, haciendo escala en Honolulu, la isla de Midway, la isla de Wake y Guam. Los China Clippers de Pan Am recortaron el viaje transpacífico de seis semanas por mar a tan solo seis días por aire.
En 1937 Trippe recibió del presidente Roosevelt el mayor premio anual de la aviación, el Collier Trophy, por el “establecimiento de la aerolínea transpacífica y la ejecución exitosa de la navegación extendida sobre el agua y sus operaciones regulares”. Ese mismo año los británicos levantaron el veto al repostaje en Bermudas, lo que abrió la posibilidad a los vuelos transatlánticos, desde Norfolk (Virginia, EE.UU) hasta Foynes (Irlanda) con escalas en Bermudas y las islas Azores con los Sikorsky S-42.
Pero Juan Trippe seguía queriendo más. Poco después de poner los Martin M-130 en servicio, solicitó a la industria un hidroavión más grande, con mayor capacidad de carga y una autonomía mayor. Wellwood Beall, un ingeniero de la Boeing, se encontraba en china cerrando un contrato de venta de diez cazas P-26 cuando fue consultado sobre el vuelo transpacífico. Aunque su respuesta fue que tendrían que pasar “10 ó 15 años antes de que algo así sea comercialmente viable”, no paró de darle vueltas al asunto durante el viaje de vuelta a Estados Unidos.
Trabajando sobre la mesa de su comedor en su propia casa, Beall esbozó las primeras líneas de lo que se convertiría en el diseño que la Boeing presentaría a Trippe: el Boeing 314. El nuevo hidroavión compartía algunas características con el bombardero pesado XB-15, como las alas y las góndolas de los motores. En julio de 1936 Pan Am y Boeing firmaban un contrato por la compra de seis hidrocanoas del modelo 314 con opción a seis más, con un precio de medio millón de dólares de la época por unidad.
Los nuevos aviones se construyeron en la planta número 1 de Boeing cerca del río Duwamish en Seattle (EE.UU.) y fueron trasladados posteriormente a Elliot Bay para los vuelos de prueba. Con un peso de más de 37 toneladas, una envergadura de 46 metros y una eslora de 32 metros, eran los hidroaviones más grandes de su época. Sus cuatro motores Wright R-2600 Twin Cyclone de 1.200 kW cada uno le permitían alcanzar una velocidad de 311 kilómetros por hora. Y sus 16.000 litros de combustible, parte del mismo almacenado en las aletas estabilizadoras laterales, que servían también como plataformas de carga, le permitían un alcance de 3.000 kilómetros.
Las alas del 314 estaban construidas con refuerzos transversales y longitudinales que creaban un fuselaje tan robusto que eliminaba la necesidad de los puntales externos de los hidroaviones previos. El interior de hidroavión estaba dividido en dos cubiertas. La cubierta superior, de proa a popa, estaba dedicada a la cabina de pilotaje, la sala de navegación, la sala de radio y la bodega carga para el equipaje y el correo.
Una escalera en espiral la conectaba con la cubierta inferior, que estaba dedicada al pasaje, con diferentes salones equipados con sofás con capacidad para diez personas sentadas, que se podían convertir en camas para un máximo de seis personas durante la noche; a la hora de la comida el salón principal se transformaba en el comedor. E incluso, a popa, un camarote exclusivo equipado a todo lujo bautizado como “la suite nupcial”.
Haz click en la imagen para verla ampliada
El vuelo inaugural del Boeing 314 tuvo lugar el 7 de junio de 1938. Entre febrero y junio de 1939 Boeing entregó los primeros seis hidrocanoas, bautizados como Honolulu Clipper, California Clipper, Yankee Clipper, Atlantic Clipper, Dixie Clipper y American Clipper. El primer vuelo de la ruta San Francisco – Hong Kong partió de Alameda el 23 de febrero de 1939, y las rutas regulares de pasaje y correo comenzaron el 23 de marzo del mismo año. A finales de año los Clippers volaban regularmente cruzando el Pacífico en un viaje de seis días de duración y un precio de 760 dólares por billete (unos 14.000 dólares de 2020).
El 314 podía transportar hasta 74 pasajeros (36 en los vuelos nocturnos con los asientos convertidos en camas) y 10 tripulantes. A bordo, los pasajeros disfrutaban del lujo que ofrecía la compañía: comidas de cinco platos preparadas a bordo por cocineros de hoteles de cuatro estrellas, barra libre (la bebida favorita de los pasajeros era el Clipper Cocktail (reflejada por Charles H. Baker Jr en su libro Gentleman’s Companion, y sacada de los apuntes de un antiguo piloto, se preparaba mezclando 60 ml de calvados, 15 ml de zumo de lima, 15 ml de granadina de calidad y una cucharadita de absenta, mezclándolo en una coctelera con hielo, para ser servida en copa cóctel y decorada con un twist de lima). Los pasajeros también disponían de una zona de vestuarios y aseos segregadas por sexos, y un servicio que limpiaba sus zapatos durante la noche.
En la costa este, la Primera Dama Eleanor Roosevelt bautizó el Yankee Clipper el 3 de marzo de 1939. El primer vuelo de transporte de correo dejó Port Washington (Nueva York, EE.UU.) el 20 de mayo de ese año y llegó a su destino en Marsella con escala en las Azores y Lisboa tras 27 horas de viaje. El Dixie Clipper inauguró el transporte de pasajeros en la ruta del Atlántico Norte el 28 de junio de 1939, uniendo Nueva York con Southampton (Gran Bretaña), vía Shediac y Terranova (Canadá) y Foynes (Irlanda). El billete costaba 375 dólares de la época (unos 7.000 dólares de 2020). El estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 obligó abandonar esta ruta tan solo dos meses después del primer vuelo. Los vuelos a Europa pasaron a realizarse tan sólo a través de las Azores y Lisboa.
En algún momento del verano de 1939 Trippe ejecutó la opción de construir seis hidrocanoas más. Los nuevos Modelo 314A estaban equipados con motores Double Cyclone de 1.600 hp provistos de hélices de mayor diámetro, y contaban con 4.500 litros más de capacidad de combustible. La caída de Francia en 1940 y la posibilidad de que España y Portugal se unieran al Eje hizo temer por el servicio Atlántico, así que incluso antes de recibir los nuevos hidroaviones Trippe vendió tres de ellos al Reino Unido por un importe de un millón de dólares la unidad para ser operados por la British Overseas Airways Corporation (BOAC) para su ruta entre las islas Británicas y el África Occidental.
Los tres 314A fueron entregados a Pan Am entre marzo de 1941 y enero de 1942. Las tres nuevas unidades fueron bautizadas como Pacific Clipper, Anzac Clipper y Capetown Clipper. Las seis unidades originales del 314 fueron modernizadas para igualarse con el nuevo modelo.
El ataque japonés a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941 cogió a cuatro Clippers en ruta en el Índico y el Pacífico, uno en Calcuta, otro la isla de Wake, otro volando hacia Hawái y el Pacific Clipper de camino a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de volver a los Estados Unidos vía Honolulú y arriesgarse a ser atacado por las fuerzas japonesas, el Pacific Clipper voló hacia el oeste, y tras cubrir más de 50.000 kilómetros y hacer escala en lugares como Surabaya (Indonesia), Karachi (Pakistán), Baréin, Jartum (Sudán) y Leopoldville (actual Kinsasa, en la República Democrática del Congo) hasta llegar a la base de hidroaviones de la Pan Am en el aeropuerto de LaGuardia el 6 de enero de 1942, completando la primera circunnavegación de la Tierra de un avión comercial.
La entrada en la guerra de los Estados Unidos supuso la casi total paralización del servicio comercial de los Clippers de la Pan Am, ya que 8 de las 9 hidrocanoas pasaron al servicio de la Armada y el Ejército americanos para el transporte de militares y equipamiento militar a los frentes de Europa y el Pacífico. El Anzac Clipper, el American Clipper, el Capetown Clipper, y el California Clipper pasaron a la U.S. Army Air Forces con la designación militar C-98. El Pacific Clipper, el Yankee Clipper, el Dixie Clipper, y el Atlantic Clipper pasaron a la U.S. Navy. Tan solo el Honolulu Clipper permaneció realizando rutas comerciales entre San Francisco y Honolulú.
Dada la amplia experiencia y maestría de los pilotos de la Pan Am, estos continuaron volando los hidroaviones al servicio del Ejército y la Armada, transportando cargamentos militares hasta El Cairo a través de Brasil o a Rusia a través de Teherán. En 1943 el presidente Roosevelt viajó a la conferencia de Casablanca para reunirse con Churchill y Stalin a bordo del Dixie Clipper, convirtiendo así al Boeing 314 en el primer avión presidencial.
Durante la guerra se construyeron cientos de bases aéreas con grandes pistas de cemento para el despegue y aterrizaje de grandes bombarderos. Además, durante la misma se habían desarrollado aviones terrestres de gran capacidad (el primer vuelo de prueba del Douglas DC-4 se realizó el mismo día de junio de 1938 que el del primer Boeing 314, aunque su desarrollo se vio frenado por los costes) que estuvieron disponibles al final de la misma como excedentes militares en grandes cantidades.
Los aviones terrestres eran más fáciles de volar que las hidrocanoas, y evitaban los extensos programas de entrenamiento de los pilotos para manejarlos sobre el agua. El confort y el estilo de los hidroaviones fue sustituido por la velocidad. Obsoletos, el último viaje de un Boeing 314 operado por Pan Am se produjo el 18 de abril de 1946, cuando el America Clipper amerizó en San Francisco proveniente de Honolulú. Las operacions de la BOAC finalizaron en enero de 1948, cuando sus hidroaviones fueron sustituidos por Lockheed Constellation.
Los barcos volantes habían completado un total de 2.097 cruces sobre el Atlántico, y de las doce unidades construidas tan solo tres se habían perdido debido a accidentes, de los cuales solo uno acabó con víctimas mortales: 5 tripulantes y 19 pasajeros del Yankee Clipper fallecieron el 22 de febrero de 1943 cuando intentaban amerizar en el Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo, en Lisboa (Portugal).
En 1952 ninguno de los doce Boeing 314 fabricados existía ya. Desguazados, canibalizados o simplemente apartados, la última hidrocanoa de su tipo, el Bristol, se hundió durante una tormenta a principios de 1952 en Baltimore (EE.UU.). Pero aún quedan un par de lugares en el mundo en el que puedes revivir parte de la época dorada de las hidrocanoas. El primero de ellos es el Foynes Flying Boat & Maritime Museum de Foynes (Irlanda), ubicado en el lugar en el que se encontraba la terminal internacional de vuelos transatlánticos, en la que existe una réplica a tamaño real de un Boeing 314.
El otro es la Marine Air Terminal del aeropuerto de LaGuardia en Nueva York. Situada junto al mar, esta pequeña terminal art deco mantiene su sala de embarque, restaurante y bar original, además de un mural de 72 metros de largo por casi 4 de alto creado por James Brooks en 1940. Bautizado com Flight, el mural muestra la historia de la humanidad y el vuelo.
También te puede interesar:
USS Akron, el portaaviones volador de la US Navy
Portaaviones voladores. Quizás el concepto te lleve a pensar en el Helicarrier de Los Vengadores, en el Valiant de U.N.I.T. de Doctor Who si eres más friki, o en la película Sky Captain y el mundo del mañana (esto ya es para nota, a pesar de que aquí además de portaaviones voladores aparecían Angelina Jolie, Jude Law o…
Ville de Bordeaux: navegando con el Airbus A380 a bordo
El carácter de fabricante europeo de Airbus ha hecho que las piezas de sus aviones se hayan siempre fabricado en diferentes plantas industriales de Alemania, Reino Unido, Francia o España, especializadas cada una de ellas en la fabricación de las alas, el timón de cola o de partes del fuselaje. Hasta la llegada del A380,…
Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
Si te ha gustado la entrada, puedes recibir las nuevas entradas del blog en tu correo electrónico en el botón de abajo. Además, puedes seguir toda la actualidad del mundo de los barcos en el Twitter o el Flipboard de Vadebarcos.
VA DE BARCOS 
Ese Boeing-314 fue excepcional, con un espacio interior y elegancia de excelencia. Precisamente, el concepto fue barco volador, incluyendo parte del glamour que se solía exhibir en los grandes transatlánticos de entonces. Uno de los aviones más hermosos de entonces. Por algunos años en DC-6 B representó la máxima elegancia que Howard Hughes arrebató con su Super Constelation, pero Boeing volvió a recuperar ese cetro con la 1ª clase de su B-747. GraciasJuan Oliveira por esta magnífica nota que alegra el espíritu, LRJ
Me gustaMe gusta