A orillas del Támesis, el Cutty Sark se eleva sobre su promontorio de cristal como testigo de una era en la que la velocidad sobre el mar y la maestría de los capitanes eran la base del comercio internacional. El más famoso y uno de los últimos majestuosos clippers, construido en 1869 para el comercio del té entre China e Inglaterra, se convirtió en el icono de la era dorada de los grandes veleros gracias a su magnífico diseño que le permitió superar a todos sus competidores y marcar récords de velocidad allí donde navegó, a su capacidad para sobrevivir en activo durante casi cien años y a su preservación como museo marítimo que nos permite admirar su legado y comprender mejor el papel de estos barcos en el comercio mundial de finales del siglo XIX.
El té. Todo esto es por el té. Consumido en oriente desde tiempos inmemoriales e introducido en Europa por los portugueses, su popularidad explotó cuando se abrieron en Londres los primeros tea-shop en 1717. Para el siglo XIX se había convertido en la bebida nacional, sin distinción de clases sociales. Pobres y ricos tomaban té al menos dos veces al día. Pero había un problema. Uno importante. El té era el principal producto importado de China en Gran Bretaña. A lo que había que sumar también la porcelana y la seda. Pero a los chinos no había nada que les interesase de los productos de las húmedas tierras británicas. Así que todo el pago del té se hacía en plata.
La balanza comercial entre ambos imperios estaba claramente descompensada. Así que los británicos decidieron buscar una solución que la nivelase y recuperar su plata y la encontraron en el narcotráfico. El opio, prohibido en China desde 1729 por un edicto imperial, con un alto valor medicinal pero también altamente adictivo como droga era un producto perfectamente legal en el Imperio Británico. Cultivado en grandes cantidades en la India, los ingleses lo introducían en China a través del mercado negro. El negocio era tan lucrativo que en la década de 1830 la balanza comercial no solo se había nivelado, sino que ya estaba inclinada a favor de Gran Bretaña.
Pero al mismo tiempo se había convertido en una lacra social en China con millones de adictos. A partir de 1834 el gobierno imperial estableció medidas represivas para acabar con el narcotráfico, medidas que culminaron el 1839 con la confiscación y destrucción de 20.000 cajas de opio de los barcos ingleses en el puerto de Cantón. El gobierno británico encontró en esta acción la excusa perfecta para extender su influencia en China declarando la guerra al país asiático y comenzando así la Primera Guerra del Opio.
La flota y los regimientos enviados desde la India y Singapur por los británicos eran claramente superiores a las fuerzas defensoras. Tras la toma de Cantón y Shanghai y cuando estaban a punto de tomar también Nanking, la mayor ciudad China de la época, el imperio chino accedió a firmar un tratado en 1842 por el cual se abrían cinco puertos Chinos al comercio extranjero, cedía la ciudad de Hong Kong durante 150 años (que no fue devuelta hasta 1997) e indemnizaba con una gran cantidad de plata a Gran Bretaña.
Por si no fuera suficiente, diez años después las potencias occidentales buscaban la apertura de todos los puertos chinos al comercio, la legalización del comercio del opio y la eliminación de los derechos de importación. Ante la negativa del gobierno chino estalló la Segunda Guerra del Opio en 1856. Tras la toma nuevamente de Cantón por fuerzas británicas y francesas se redactó el tratado de Tianjin que garantizaba las reclamaciones occidentales, pero fue rechazado por el gobierno imperial chino. Las hostilidades aumentaron y las potencias occidentales tomaron Tianjin y destruyeron el Palacio de Verano de Pekín. En 1860 la Convención de Pekín daba por finalizada la guerra certificando el tratado de Tianjin, legalizando el narcotráfico de opio, garantizando grandes reparaciones de guerra en forma de indemnizaciones a Gran Bretaña y Francia y abriendo todos los puertos chinos al comercio internacional.
La apertura de todos los puertos chinos aumentó el tráfico de té hasta Gran Bretaña. Además, ahora ya no era suficiente con transportarlo, sino que había que hacerlo de la forma más rápida posible, garantizando los mejores precios en los puertos ingleses. Las carreras del té entre los diferentes barcos por ver quién llegaba antes se convirtieron en un fenómeno social que se seguía mediante la prensa con gran atención y en el que se apostaban grandes cantidades de dinero. Llegar el primero no solo ofrecía mejores ganancias sino que otorgaba un gran prestigio al propietario del barco. Conseguir el barco más rápido se había convertido en el objetivo de los mejores constructores de Gran Bretaña.
Y un tipo de barcos destacaba sobre todos los demás en esta tarea. Desarrollados en Escocia durante la década de 1830, los clipper habían revolucionado el diseño de los barcos mercantes. En lugar de ser anchos para poder alojar la mayor carga en sus bodegas, los clippers eran largos y finos, lo que les permitía alcanzar grandes velocidades movidos solo por el viento en sus velas. Y entre todos ellos, hubo uno que fue capaz de romper todos los récords de velocidad y pasar a la historia como el velero más famoso de todos los tiempos: el Cutty Sark.
Pero todo gran héroe tiene que tener su némesis. Y la del Cutty Sark fue el Thermopylae. Construido un año antes que el Cutty Sark por Walter Hood en Aberdeen para la carrera del té, el Thermopylae era el velero más rápido jamás construido. En su viaje inaugural entre Londres y Melbourne marcó un récord de 61 días, 29 menos que la mejor marca anterior. Si el Thermopylae había sido construido para batir todas las marcas, el Cutty Sark fue construido para batir al Thermopylae.
John Willis, propietario e hijo del fundador de la naviera Jock Willis Shipping Line, encargó en 1868 un nuevo barco con especificaciones casi idénticas al Thermopylae. Aunque solicitó el nuevo diseño al constructor naval escocés Hercules Linton, Willis lo que realmente quería era una copia mejorada de otro velero de su propiedad con un rendimiento espectacular: el Tweed.
Originalmente una fragata a vela y vapor construida en Bombay en 1854 y bautizada como Punjaub, esta veterana de las guerras de Crimea y anglo-persa pasó a manos de Willis en 1863. Tras retirar sus calderas, hacer instalar una figura de Tam O’Shanter (hablaremos más tarde de esto) como mascarón de proa y renombrarlo como Tweed en honor de un río cercano a su lugar de nacimiento entre Escocia e Inglaterra, Willis convirtió al buque en uno de los más rentables de su compañía, tanto tendiendo cables de comunicación submarina en el golfo Pérsico para el Imperio Británico como de mercante entre la metrópoli y las colonias.
Con el Tweed como modelo, el contrato para la construcción del nuevo buque se firmó el 1 de febrero de 1969 y en mayo comenzó la fabricación del mismo en los astilleros escoceses de Dumbarton. El contrato exigía la finalización del barco en un plazo de 6 meses, con un precio de 17 libras por tonelada y un máximo de 950 toneladas y con una penalización de 5 libras por cada día de retraso en la entrega. El capitán George Moodie fue el encargado de supervisar la construcción en nombre del Lloyd’s Register, y sus exigencias en cuanto al reforzado del buque provocaron diferentes retrasos que hicieron que el barco no fuera botado hasta el 22 de noviembre.
El buque necesitaba un nombre. Y John Willis parecía tener cierta fijación por el poema de Tam O’Shanter, escrito en 1791 por el poeta escocés Robert Burns. En ella el granjero borrachuzo Tam se encuentra un aquelarre dirigido por el diablo en persona mientras vuelve a su casa de noche tras emborracharse en la taberna. Tam es atraído por el lujurioso baile de una de las brujas, la joven Nannie, vestida tan solo con una pieza de ropa interior que le iba pequeña, a la que grita “Weel done, Cutty-sark!” (¡Bien hecho, enaguas cortas!). El grito de Tam provoca que el aquelarre se detenga y las brujas salgan en su persecución, salvándose en el último momento al atravesar el puente sobre el río Doon, ya que las brujas no podían atravesar un cauce de agua corriente, aunque su caballo Meg pierde su cola en manos de la bruja.
Willis ya había instalado una figura de Tam O’Shanter como mascarón de proa del Tweed, e hizo fabricar al tallador Fredrick Hellyer de Blackwall una figura de la joven Nannie vestida con sus cortas enaguas y con los pechos al aire, sujetando la cola de Meg. Finalmente, Willis bautizó su nuevo nombre con el apodo de la bruja, Cutty Sark (el mascarón original fue reemplazado en 1957 por una copia, y en 2021 se instaló una nueva versión para conservar la anterior).
Finalizada su construcción, el buque tenía unas dimensiones de 64,77 metros de eslora (88 si incluímos el bauprés y el botalón) por 10,97 de manga, con 6,4 metros de calado y un desplazamiento de 2.011 toneladas. Sobre sus tres mástiles, el más alto de casi 50 metros de alto, soportaba casi 3.000 metros cuadrados de velas. Su capacidad de carga de 1.500 toneladas igualaba la del Thermopylae, pero mientras este necesitaba 45 personas para tripularlo el Cutty Sark solo necesitaba 35.
El primer viaje a China del Cutty Sark empezó el 15 de febrero de 1870, con el capitán George Moodie al mando y con carga a granel en la que se incluía cerveza, vino y otras bebidas alcohólicas en su bodega. El 31 de mayo, 105 días después de su partida, el buque llegaba a China, en donde después de pasar 25 días en puerto, retornaba a Londres con una carga de unas 600 toneladas de té, llegando a la capital del imperio el 13 de octubre.
Tuvieron que pasar dos años para que el Cutty Sark y el Thermopylae dejaran Shanghai con la misma marea. Los dos capitanes, George Moodie al timón del Cutty Sark y Robert Kemball al mando del Thermopylae, estaban ansiosos por medirse entre ellos, sus tripulaciones y sus barcos. El 18 de junio de 1872 zarparon de Shanghai. La segunda semana de agosto el Cutty Sark se mantenía destacado en cabeza atravesando el estrecho de la Sonda, entre las islas de Java y Sumatra, unas 400 millas náuticas por delante de su rival. Pero la mañana del 12 de agosto se produjo el desastre.
Las olas producidas por una fuerte tormenta rompieron el timón del barco. Aunque el capitán Moodie improvisó un timón con una verga no fue suficiente y Henry Henderson, el carpintero de abordo, se vió obligado a construir un timón de fortuna. Tras seis días de trabajo en medio del temporal, en Cutty Sark reemprendió la marcha, siempre por debajo de 18 nudos, ya que a velocidades superiores el timón no era eficaz.
Con todo, el buque fue capaz de mantener una buena marcha en el Atlántico Sur, hasta que el eje del timón se rompió el 20 de septiembre y hubo que izarlo para repararlo. A pesar de todos estos problemas, cuando el barco llegó a Londres el 18 de octubre, descubrieron que el Thermopylae solo había llegado una semana antes. El Cutty Sark perdió la carrera pero se ganó el apoyo del pueblo y comenzó su camino hacia la leyenda.
La botadura del Cutty Sark en 1869 coincidió con un hito que cambió el tráfico marítimo mundial para siempre: la apertura del canal de Suez el 17 de noviembre de ese mismo año. Aunque los barcos a vapor habían dado un gran paso adelante con la botadura del SS Agamemnon en 1865 gracias a las mejoras incluidas en su diseño (una caldera capaz de trabajar a mayor presión, una máquina de vapor más compacta y eficiente y unas formas con un mejor rendimiento) y empezaban a ser competencia para los grandes veleros, la apertura del canal fue clave en la transición energética del viento al carbón.
El canal no solo reducía el recorrido desde China en unas 3.300 millas náuticas (unos 6.100 kilómetros), sino que no representaba ninguna ventaja para los clippers ya que tanto las condiciones de viento en el propio canal, en el mar Rojo y en el Mediterráneo y los altos peajes de paso jugaban en su contra. Los vapores podían llegar 10 días antes a Londres, sus tasa de fletes eran el doble de los veleros y sus primas de seguro eran mucho menores que las de los clippers.
El éxito de los buques de vapor se puede ver en cifras: mientras en 1871 se construyeron 45 nuevos vapores tan solo en los astilleros del río Clyde, el número de veleros en la carrera del té caía de 28 en 1870 a solo 9 en el año siguiente. Al igual que la mayoría de los clippers, en 1877, tras 8 años dedicado a la carrera del té, el Cutty Sark tuvo que reciclarse y buscar nuevas cargas y nuevos destinos.
Durante seis años el buque, al mando del capitán Francis William Moore, se dedicó al transporte de carbón, yute, petróleo o incluso correo por todo el mundo, lo necesario para cubrir los gastos de la tripulación y el mantenimiento del barco, hasta que en 1883 se abrió una nueva oportunidad: la lana australiana. En 1797 el político y emprendedor John Macarthur y el reverendo Samuel Marsden importaron ovejas merinas españolas con el objetivo de iniciar la industria lanera en Australia. Tuvieron que pasar 25 años para que el programa de cría de Macarthur produjera suficiente lana para subastar en Londres. En 1821 se vendió la primera lana australiana en el Garraway’s Coffee House de la capital británica. Tan solo 15 años después, Australia producía más de dos millones de kilos de lana cada año. En la década de 1880 el negocio de la lana estaba en auge.
El Cutty Sark fue charteado en 1883 para transportar diferentes materiales industriales desde la metrópoli a la colonia austral. En el viaje de retorno, el buque partió de Newcastle en Nueva Gales del Sur cargado con 4.300 balas de lana, atravesando el Pacífico y el Atlántico y llegando a Londres en tan solo 83 días, 25 días menos que el barco más rápido hasta entonces en esa ruta. El récord del Cutty Sark recuperó las ansias del pueblo y los armadores por la competición entre veleros. La carrera del té chino se había convertido en la carrera de la lana australiana. Y el Thermopylae estaba allí para competir.
En octubre de 1885 ambos barcos se encontraron en Sydney. La lana de sus bodegas tenía que estar en Londres en enero lista para las subastas. Al timón del Cutty Sark había un nuevo capitán: el legendario Richard Woodget. Experimentado, intrépido e incluso temerario, Woodget fue capaz de sacar lo mejor del buque y su tripulación en los diez años que estuvo al timón del Cutty Sark. Tras dejar Sydney rápidamente dejaron atrás al Thermopylae y en una decisión audaz, navegaron al sur de Nueva Zelanda en una camino diferente al resto de los buques que cubrían esa ruta, buscando los Cuarenta Rugientes, una zona de fuertes vientos ubicada entre las latitudes 40º y 50º sur capaces de propulsar al Cutty Sark a grandes velocidades, pero también llena de peligros al tener que hacer frente a grandes tormentas, icebergs o el riesgo de que los fuertes vientos rompieran las velas o los mástiles del buque.
Pero el riesgo tuvo su recompensa. En tan solo 23 días cruzaron el cabo de Hornos, el tiempo más corto hasta la fecha. Y en 73 días alcanzaron Inglaterra. El Cutty Sark se tomó la revancha y se convirtió en leyenda para siempre. Su etiqueta como “el barco más rápido del mundo” se agrandó con anécdotas como cuando en julio de 1889 adelantó al vapor Britannia que navegaba a unos 16 nudos. Y fue así durante 10 años, hasta que en 1895 dejó de ser rentable para su compañía cuando los barcos de vapor entraron en el comercio de la lana.
El buque fue vendido a la compañía portuguesa Ferreira y durante los 27 años siguientes navegó bajo su pabellón renombrado con el mismo nombre que la empresa transportando diferentes cargas entre Portugal y sus colonias en África. En 1923 era el último clipper en activo en el mundo. Durante unas reparaciones en Falmouth el antiguo capitán ya retirado Wilfred Dowman lo vio y lo reconoció. Dowman se dedicaba a la instrucción de cadetes en su buque escuela Lady of Avenel. Con el soporte económico de su esposa, la sufragista y filántropa Catharine Dowman, Dowman compró el buque con el fin de restaurarlo. En 1924 el buque volvía al servicio en Falmouth, ahora como buque escuela y rebautizado con su nombre original.
Dowman falleció en 1936 y su viuda donó el Cutty Sark al Incorporated Thames Nautical Training College de Greenhithe, en donde siguió funcionando como buque escuela auxiliar del HMS Worcester. Pero a principios de la década de 1950 los costes del buque superaban sus beneficios. Frank Carr, recientemente nombrado director del Museo Marítimo Nacional del Greenwich fundó la Cutty Sark Preservation Society en 1953, y con la ayuda del príncipe Felipe, duque de Edimburgo, esposo de la reina Isabel II, inició una campaña para recaudar fondos públicos para la restauración y preservación del histórico buque.
Trasladado a un dique seco en Greenwich en 1954 el buque fue convertido en un museo con unos costes de unas 250.000 libras de la época. Allí se mantuvo durante más de 50 años, hasta que a principios de los años 2000 creció la preocupación por la corrosión de su estructura interna de hierro y la deformación de su casco. Se planificó un extenso programa de recuperación que casi se va al traste cuando en 2007 un incendio consumió tres de las cubiertas del buque durante varias horas, perdiéndose gran parte de la estructura de madera del barco.
Aun así, los trabajos continuaron y en 2012 el buque fue puesto de nuevo en exposición pública, ahora colocado sobre una estructura de cristal que permite pasar bajo la quilla, convirtiéndose en todo un reclamo turístico y en el testigo de una época que ya no existe, cuando los grandes veleros dominaban el tráfico marítimo mundial.
Ah, sí, el whisky. Obviamente el nombre de esta famosa bebida creada en 1923 deriva del velero homónimo. Desde 1955 un dibujo del pintor sueco Carl Georg August Wallin adorna su etiqueta, seguramente la pintura de un buque más famosa del mundo.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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