El 90% del comercio mundial se realiza por mar. Y un 10% del mismo, es decir, unos 50 buques al día, lo hace cruzando el canal de Suez, los 193 kilómetros que unen el mar Mediterráneo y el mar Rojo desde 1869 y que recorta en una semana el tiempo de viaje entre Asia y Europa. Hasta el pasado martes por la mañana, cuando el portacontenedores Ever Given, un gigante de 400 metros de eslora por 59 de manga y capaz de transportar más de 20.000 contenedores encalló a pocos kilómetros del acceso sur del canal, interrumpiendo el tráfico marítimo en el mismo y provocando una crisis de impacto incierto en el comercio y la economía mundial.
El buque portacontenedores Ever Given, de bandera panameña, propiedad de los japoneses Shoei Kisen Kaisha y operado por la compañía taiwanesa Evergreen Marine, partió desde China con destino a la ciudad holandesa de Róterdam, a donde tenía previsto llegar el 1 de abril. El buque, construido en 2018 en el astillero Imabari Shipbuilding de Japón, es el séptimo de los once buques portacontenedores de la clase Golden, que con su capacidad de transporte de 20,124 TEU se encuentran entre los portacontenedores más grandes del mundo.
Los orígenes de los contenedores hay que buscarlos en Estados Unidos en la década de los cincuenta del siglo XX. Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte, cansado de colocar las mercancías de su camión una por una en el barco, pensó que por qué no cargar directamente el camión en el buque para ahorrar tiempo. A partir de esa idea, McLean desarrolló una caja metálica transportable en el remolque de su tráiler y equipada en sus esquinas con dispositivos de izado para las grúas de los muelles y los buques. De esta manera las mercancías viajarían “puerta a puerta” desde el remitente hasta el destinatario protegidas en un entorno cerrado y su carga y descarga serían mucho más fáciles.
McLean fundó la compañía Sea Land (en la actualidad perteneciente a la empresa Maersk), compró dos petroleros, y con la ayuda del ingeniero Charles Tushing, que ideó los detalles técnicos para el izado y deposito de los contenedores en los buques, rediseñó los buques para el transporte de esas cajas metálicas, llamadas contenedores. Su primer barco, el Ideal X, transportó 58 contenedores en 1956 de New Jersey a Houston en seis días. Diez años más tarde, el Fairland transportaba 228 contenedores desde Nueva York a Rotterdam, en el primer viaje trasatlántico de un buque portacontenedores. Hoy en día el noventa por ciento de las mercancías transportadas no a granel lo hacen de esta manera.
Con el tiempo las dimensiones de los contenedores se estandarizaron a 20 y 40 pies, Twenty-feet Equivalent Unit (TEU) y Forty-foot Equivalent Unit (FEU). El TEU acabó siendo escogido como unidad de medida de la capacidad de carga de los buques portacontenedores, es decir, cuando se dice que un portacontenedores como el Ever Given es capaz de cargar 20.000 contenedores, lo que queremos decir es que puede cargar el equivalente a 20.000 TEU, aunque los contenedores que cargue sean de diferente tamaño, ya que existen diferentes modelos según podemos ver en la imagen siguiente. Hoy en día el portacontenedores más grande en capacidad de carga es el HMM Algeciras, capaz de cargar 23,964 TEU.
El martes pasado el Ever Given accedió al canal de Suez a través de su entrada sur, formando parte de un convoy de 20 barcos con rumbo norte, ocupando el quinto lugar de la fila. A las 6:40 hora española, una fuerte ráfaga de viento empujó lateralmente el buque (los contenedores sobre su cubierta hicieron de «vela») e hizo que la proa del mismo encallara en la orilla de estribor del canal, hundiendo el bulbo del barco bajo la arena. Los 15 buques del convoy que iban detrás del Ever Given quedaron atrapados en el canal sin poder continuar su ruta hacia el norte. Con el paso de los días ya son más de 150 los buques que se encuentran esperando poder continuar su viaje en ambas direcciones.
Los trabajos para desencallar el buque comenzaron poco después de su embarrancamiento, con un equipo de rescate de las compañías especialistas SMIT Salvage de los Países Bajos y Nippon Salvage de Japón, incluyendo hasta ocho remolcadores y dos dragas, pero ahora mismo el mundo está pendiente de un operario egipcio y su pala excavadora con la que está liberando el bulbo del buque. Por otra parte, Bernhard Schulte Shipmanagement, la empresa que gestiona la mercancía del Ever Given, comunicó que los 20 miembros de la tripulación se encuentran sanos y salvos, que el buque no ha producido ningún tipo de contaminación medioambiental y que la carga del mismo no ha sufrido daños.
Aunque cualquier barco que pague las tasas y obtenga autorización puede cruzar el canal, los principales usuarios del mismo son buques portacontenedores, gaseros y petroleros. El retraso en el suministro de estos bienes producido por el accidente puede causar problemas de desabastecimiento en los mercados occidentales, y lo que ya se ha producido es una subida en el precio del petróleo Brent. Mientras algunas navieras han decidido que sus barcos esperen a que el canal quede liberado, otras han dado órdenes de rodear África por el cabo de Buena Esperanza, aunque añada una semana más al tiempo de viaje y un incremento de los costes del transporte. El canal es también la tercera fuente de divisas extranjeras para Egipto. El año pasado aportó unos 4.740 millones de euros a la economía del país. Se estima que cada día que esté cerrado representará unas pérdidas de unos 10 millones de euros.
La mayor incertidumbre está en saber cuánto tiempo permanecerá el canal cerrado al tráfico marítimo. Puede ser cosa de días o de semanas. El plan pasa por retirar el combustible y el agua de lastre del Ever Given mientras las excavadoras liberan el bulbo, para rebajar el peso del barco y su calado, intentando reflotarlo durante la marea alta. Si no fuera suficiente, se empezarían a retirar contenedores del interior del barco, mientras las dragas retirarían arena de los bancos de arena en donde se encuentra encallado el buque. Sea como sea, el accidente ha puesto de manifiesto la alta dependencia del mundo del tráfico marítimo y las vías por las que transcurre. Y la capacidad de las redes sociales para generar memes de cualquier tema…
Características principales
Eslora: 399,94 metros
Manga: 58,8 metros
Calado: 14,5 metros
Potencia instalada: 59,3 MW
Velocidad: 22,8 nudos
Tripulación: 20 personas
Capacidad: 20.124 TEU
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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