El fallido plan para unir Nueva York y Vigo con aeropuertos flotantes

La aviación es un invento reciente, apenas tiene 115 años, pero su desarrollo ha sido fulgurante. La aerolínea Qantas une desde marzo Londres y Perth (Australia) en un vuelo directo de 17 horas, cuando hace apenas 90 años Lindbergh cruzaba el océano Atlántico sin escalas por primera vez en 1927 a bordo del Spirit of St. Louis.

El vuelo de Lindbergh abrió la carrera por los vuelos comerciales entre América y Europa, pero la tecnología era una barrera. Ningún avión comercial estaba preparado para volar más de 800 kilómetros sin repostar, mucho menos los 6.000 que se necesitaban para cruzar el Atlántico.

Edward Robert Armstrong (1876–1955), nacido en Canadá pero que había crecido y estudiado en los EE.UU., había estado desarrollando una idea para vencer la distancia trasatlántica desde 1913. Su plan, colocar ocho plataformas flotantes entre Nueva York y Vigo, distanciadas unos 560 kilómetros, de manera que los aviones pudieran parar a repostar en ellas.

Las plataformas, bautizadas como seadromes por Armstrong, eran verdaderos aeropuertos flotantes de 375 metros de largo por 90 de ancho; flotarían 20 metros por encima de la superficie del mar, lo suficiente para dejar pasar las olas por debajo, sobre columnas de 30 metros de profundidad, amarradas por largas cadenas al fondo marino. En las plataformas habría hoteles, restaurantes y otras comodidades para las escalas que los pasajeros tendrían que realizar en el vuelo trasatlántico de 30 horas de duración.

En 1915 Armstrong tenía el concepto plasmado en un primer diseño. Diez años después, grabó un vídeo casero en un estanque con una maqueta del aeropuerto flotante y un ventilador que generaba olas de 12 metros a escala. El vídeo mostraba como el aeropuerto se mantenía a flote mientras una maqueta del trasatlántico Majestic se hundía en el estanque.

Fuente: PhotoQ.nl

Armstrong llevó el vídeo a políticos e inversores privados. Para 1926, la Armstrong Seadrome Development Company había conseguido los primeros fondos y permisos para la construcción, y en 1929 contaba con la aprobación del gobierno de los EE.UU. y el compromiso de diversos inversores para alcanzar la financiación necesaria para la construcción de las ocho plataformas.

El domingo 27 de octubre de 1929, el seadrome de Armstrong aparecía en la portada de “The New York Times”, pero al día siguiente el crack de la bolsa dejó el proyecto sin financiación. Durante cuatro años el proyecto se mantuvo en el olvido, hasta la llegada de Roosevelt a la Casa Blanca y la implantación del New Deal, el plan de inversiones para recuperar la economía americana. El gobierno prometió poner los 30 millones de dólares necesarios para, ahora que los aviones alcanzaban distancias cada vez más largas, construir los cinco seadromes necesarios para cruzar el Atlántico.

Pero los años pasaban y los seadromes seguían sin ser construidos. A finales de la década de los 30, los hidroaviones de la PanAm ofrecían ya la posibilidad de cruzar el Atlántico. La llegada de la Segunda Guerra Mundial frenó los vuelos comerciales, pero la necesidad de cruzar el Atlántico evitando los submarinos alemanes impulsó la tecnología, y en 1941 comenzaron los primeros vuelos militares trasatlánticos.

Al finalizar la guerra, las grandes compañías aéreas aprovecharon las infraestructuras y la tecnología desarrollada durante la contienda para comenzar a operar entre América y Europa, y en enero de 1946 un vuelo de la PanAm realizó el trayecto Nueva York – Londres en menos de 18 horas, dando la puntilla al proyecto de Armstrong. Aunque ya nunca podremos ver una red de aeropuertos flotantes en el océano, la invención de Armstrong no fue en vano, ya que sirvió para el desarrollo de las plataformas petrolíferas semisumergibles en los años 60.


Juan A Oliveira es el responsable del Área de Ingeniería Naval Aplicada en CT Ingenieros. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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