Venecia. ¿Quién no ha soñado con vivir allí, en una casita al pie de los canales, con una Riva Aquarama amarrada junto a la puerta? Y dar en ella agradables paseos. (O, por qué no, en una góndola-hovercraft motorizada.)

Templo del kitsch y el exceso, nada mejor que las góndolas para representar la ciudad como parque temático. Pero tras esa fachada de ornamentos horteras, camisetas a rayas y sombreros de paja se esconde una pequeña obra de ingeniería naval.

Una historia de mil años.

La primera fuente documental en que aparece la góndola data de 1094. En la edad media era uno de los medios de transporte habituales en la laguna veneciana; tenían un tendal o una pequeña cabina para proteger (un poco) al pasaje, y las manejaban hasta 12 remeros. Probablemente eran negras debido a la brea usada para calafatearlas.

No fue hasta el s.XVI que la burguesía las convirtió en símbolo de estatus social: progresivamente fueron pintándose y decorándose en la medida que las finanzas familiares lo permitían. Hasta tal punto que en 1609 las autoridades tuvieron que promulgar una ley que sancionaba las góndolas que fueran demasiado ostentosas. (Ese mismo espíritu se reencarna hoy día en los megayates, por cierto.) Dice la leyenda que los ricos preferían pagar la multa antes que renunciar al boato de su góndola; y es por ello que finalmente se optó por el igualitarismo, decretándose que fueran todas negras.

(Otra leyenda, falsa y luctuosa, dice que el color negro se estableció para reflejar el uso que tuvieron para transportar cadáveres durante la peste de 1630. Lo desmiente el hecho de que el color que simbolizaba el luto en la Serenissima era el rojo, no el negro.)

En sus cientos de años de historia habrá habido innumerables variaciones en cuanto a formas, medidas, capacidad de pasaje y número de remeros. A partir del s.XVIII la góndola deja de ser transporte público, y evoluciona hasta parecerse a la actual (aunque siempre movida por dos remeros). A finales del s.XIX y principios del s.XX queda con la configuración que todavía hoy perdura. Hasta los años 1960 muchas llevaban aún el felze o cabina, ya desaparecido.

Actualmente solo quedan seis astilleros que construyan góndolas.

Características.

Las embarcaciones largas y estrechas de fondo plano son típicas de las zonas con aguas interiores. La característica que hace a la góndola una embarcación única es su asimetría: la semimanga en babor es mayor que en estribor, por lo que el costado de babor tiene unos 24 cm más de perímetro. El gondolero, situado en babor, maneja el remo por estribor, de manera que la asimetría compensa la tendencia a que la proa caiga a babor al remar (tendencia aumentada por el hecho de estar el remo tan a popa). Esta asimetría tan acentuada tiene solo 100 años; antes no era necesaria, ya que solían impulsarlas dos remeros. (No me imagino una góndola moderna, con un solo remero, atravesando la laguna para llevar a una familia a su villa campestre…)

Otra característica evidente es el enorme arrufo. La proa, y sobre todo la popa, son muy altas. De esta manera se tiene una pequeña eslora de flotación, que junto con el poco calado hacen que la embarcación sea muy maniobrable.

El conjunto de la góndola consta de 280 piezas. La construcción es totalmente en madera, usándose 8 tipos diferentes:

• Roble para el forro de costado
• Abeto para el forro de fondo
• Nogal para las cuadernas
• Olmo para otros refuerzos
• Cerezo para las cubiertas que cierran parcialmente los extremos de proa y popa del casco
• Tilo
• Alerce
• Caoba

El remo es de haya; y la forcola (la pieza en la que apoya el remo y que hace las veces de chumacera o de escálamo), de nogal. Esta forcola es en ella misma una joya del diseño industrial: las diferentes posiciones del remo sobre ella permiten remar con velocidad o lentamente, virar, rotar, ciar o parar en seco.

La madera se usa a la manera tradicional (nada de madera laminada, plywood o similares): se escogen tablas adecuadas, se dejan secar al aire durante un año, las planchas de forro se comban usando fuego y agua.

La pieza ornamental de la proa (el ferro) es metálica (de acero o bronce, normalmente; a veces de aluminio). Todos los artículos que he leído afirman que esta pieza ejerce un cierto contrapeso frente al gondolero, pero lo dudo: pesa unos 10 kg (mucho menos si es de aluminio), y está a unos 5,4 m de la cuaderna maestra; por tanto crea un par de asiento de 54 kgxm. El par contrario debido al gondolero (75 kg y 3,5 m a popa de la maestra) es de 262 kgxm.

La corta eslora de flotación y el fondo plano van en detrimento de la velocidad y la resistencia al avance; es decir que el gondolero debe hacer un cierto esfuerzo para mover la barca aún poca velocidad (que al fin y al cabo es lo que piden la mayoría de turistas: un paseo agradable con un tipo musculoso al timón).

(Aunque un prosaico estudio afirma que la energía necesaria para mover la góndola a menos de 2 nudos (corresponde a un número de Froude 0,13) con 2 pasajeros es la misma que la necesaria para caminar a esa misma velocidad.)

Dimensiones

La típica góndola, invariable en los últimos 100 años, tiene las siguientes medidas:

• Eslora total: 10,80 m
• Eslora de flotación: 5,70 m
• Manga máxima: 1,45 m
• Manga en el fondo plano: 1,00 m
• Puntal: 0,65 m (del fondo plano a la tapa de regala, en la cuaderna maestra)
• Calado: 0,15 m
• Peso en rosca: Entre 350 y 550 kg (varía según las fuentes consultadas)
• Desplazamiento máximo: Aprox. 1.000 kg (gondolero + 6 pasajeros)

Para saber más:

– Sitio oficial del Instituto para la Conservación de la Góndola y la Tutela del Gondolero

– Astillero Tramontin, uno de los que sobreviven y el que se dice que estableció la configuración actual de la góndola a principios del s.XX

– Planos de disposición general y de formas de una góndola actual

– Planos de varios elementos de la góndola, y de otros tipos de embarcaciones venecianas

– Web dedicada a las embarcaciones históricas venecianas, con modelos de góndolas de diferentes épocas

– Artículo sobre góndolas en WoodenBoat

– Explicación de parte de las 280 piezas que componen la góndola

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Un artículo de Bruno Hervás. Si te ha gustado la entrada, puedes seguir el blog por Twitter, Facebook  o correo electrónico (búscalo más abajo),  para recibir las actualizaciones semanales.