La leyenda del Arteaga (1972-1983), el primer superpetrolero construido en grada

La historia del petrolero Arteaga es una de las más mitificadas en el imaginario naval ferrolano, además, de ser por sí misma uno de los grandes hitos de la construcción naval mundial, siendo con sus  325.000 toneladas de peso muerto no solo el buque más grande construido en España en su día, sino también el mayor del mundo construido sobre grada. Este hecho representó un salto adelante en la industria naval, ya que hasta esa fecha todos los grandes petroleros habían sido construidos y flotados en dique. Botarlo desde grada era un desafío tan grande que ingenieros y técnicos de todo el mundo, incluso algunos desplazados desde el lejano Japón, país líder en la construcción de este tipo de buques, tenían el ojo puesto en Astano esperando que el barco se partiera a la mitad al entrar en el agua.

El Arteaga. Ilustración de Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos

El canal de Suez ha servido como acicate para el desarrollo de petroleros cada vez más grandes en dos ocasiones. La primera, durante cinco meses en 1956 a causa de la guerra del Sinaí. La segunda y más importante, durante ocho años tras la guerra de los de los Seis Días 1967. En ambos casos, un petróleo producido en el Oriente Próximo debía rodear África por el sur para llegar a Europa, y a los armadores les compensaba construir barcos cada vez más grandes para poder transportar la mayor cantidad de petróleo en cada viaje.

El Idemitsu Maru, construido en Japón en 1966 por la Ishikawajima Harima Heavy Industries, abrió la era de los Very Large Crude Carriers (petroleros muy grandes) con sus 210.000 toneladas de peso muerto. Y en 1968 el Universe Ireland se convirtió en el primero de los Ultra Large Crude Carriers (petroleros ultra grandes) al sobrepasar las 320.000 toneladas de peso muerto. En 1971 la Société Maritime Shell y la Compagnie Nationale de Navigation de Francia encargaron al astillero Chantiers de l’Atlantique la construcción de cuatro nuevos petroleros que rompieran la barrera del medio millón de toneladas de peso muerto.

Idemitsu Maru (1)
El Idemitsu Maru

Pero todas estas nuevas construcciones tenían una cosa en común: habían sido construidas en un dique seco para luego ser puestas a flote. Es un método lento durante el cual el dique se inunda hasta que se iguala el nivel del agua dentro y fuera del mismo, el buque flota y sale del dique; los esfuerzos y presiones sobre el casco se amortiguan y reparten de manera poco exigente. La alternativa tradicional es la botadura, en la cual el buque se desliza por la grada inclinada en la que ha sido construido hasta alcanzar el mar y ponerse a flote. Durante ese momento, que no dura más que algunos segundos, el buque soporta en el deslizamiento fuerzas, cargas, presiones, y velocidades que en algunos casos alcanzan los valores más altos de toda su vida. La construcción naval de la época ponía en duda que buques tan grandes soportaran los esfuerzos de la botadura, asegurando que lo más probable es que se partieran por la mitad al alcanzar el agua.

Pero, ¿y si se pudiera? Eso era lo que defendía José María González-Llanos, ingeniero y oficial de la Armada, que en 1941 había fundado ASTANO (acrónimo de Astilleros y talleres del noroeste). El astillero había crecido durante las tres décadas siguientes desde los 33 empleados y 3.000 metros cuadrados hasta los más de 5.000 empleados y 755.000 metros cuadrados que ocupaba en Fene, en la orilla sur de la ría de Ferrol. La oportunidad para demostrarlo llegó cuando el gobierno de la dictadura de Franco firmó el 22 de mayo de 1969 un megacontrato con la multinacional Gulf Oil Co. por el cual esta explotaría refinerías en España mientras se comprometía a la construcción de la flota necesaria para ello en este país, un total de once buques repartidos en dos petroleros de 100.000 toneladas, cuatro de 230.000 toneladas y cinco de 325.000 toneladas de peso muerto, uno de ellos, el Arteaga.

Para poder construir todos estos buques el astillero fue ampliado y modernizado, destacando por encima de todas las mejoras la nueva grúa pórtico. Construida en 1971 por la empresa española Maquinista Terrestre Marítima siguiendo el diseño de la empresa alemana PHB, con sus 800 toneladas de elevación, 145 metros de luz y 75 metros de altura bajo viga, fue la más grande de Europa en el momento de su construcción. La nueva grúa mejoró la capacidad de servicio de las gradas uno y dos y la zona de armamento de estructuras, mientras se convertía en un símbolo de la empresa y un referente del “skyline” de la comarca.

Asociación Buxa

La construcción NC-226 de ASTANO comenzó con su puesta de quilla el 20 de noviembre de 1970. Las dimensiones del nuevo buque eran gigantescas: 347,94 metros de eslora, 53,37 metros de manga, 32 metros de puntal y 323.087 toneladas de peso muerto. Su planta propulsora, formada por dos grupos de turbinas Kawasaki era capaz de generar 27.500 kW que permitían alcanzar una velocidad máxima de 14,7 nudos mediante dos hélices, acompañadas por dos timones verticales semi compensados que facilitaban la maniobrabilidad y gobierno del petrolero. El área de carga se dividía longitudinalmente en ocho zonas, con tanques centrales y laterales, de los cuales veintidós se dedicaban a la carga y dos para lastre limpio. La superestructura se encontraba a popa, y en su interior podían encontrarse siete espacios públicos, un salón principal, otros salones y tres comedores, además de hospital, lavandería y piscina.

El Arteaga. Ilustración de Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos

Diecisiete meses después, el 15 de abril de 1972, el buque estaba listo para su botadura. La expectación era máxima, y técnicos de medio mundo (incluyendo a los legendarios ingenieros japoneses) se acercaron a Ferrolterra a presenciar el evento. La gente se agolpaba en la tribuna, las cercanías de la grada, el puente de As Pías o en el barrio de Caranza. A las 17:14, hora de la marea alta, el gigante de acero comenzó a deslizarse hacia el agua, con expertos del Instituto de Técnica Aeroespacial a bordo encargados de tomar diferentes lecturas con el fin de comprobar si los esfuerzos previstos eran correctos y mejorar con ello los programas de cálculo y del reforzado de lanzamiento necesario para los próximos buques.

El Arteaga llegó al agua sin problemas, más allá de los ocasionados por la ola generada por su botadura en las inmediaciones. Los aplausos, los gritos de emoción y las sirenas de los remolcadores que flotaban a su alrededor se mezclaron. El mayor petrolero construido en Europa y el segundo del mundo colocaba a ASTANO a la cabeza de la construcción mundial de este tipo de buques. Al Arteaga siguieron otros gigantes como el Al-Andalus en 1974 de 362.946 toneladas de peso muerto o el Santa María en 1975 de 365.000 toneladas de peso muerto.

El petrolero “Arteaga”, un hito en la historia de ASTANO (1972) | Puente de  Mando - Juan Carlos Diaz

Tras su botadura el Arteaga se dirigió a Euskadi, en donde transportó durante una década petróleo hacia la refinería de Petronor en Somorrostro (Vizcaya), depositándolo en Bantry-Bay (Irlanda), desde donde se enviaba el crudo a Santurce en buques de menor tamaño. En 1982 el buque fue vendido a la naviera Abqaiq Navigation Shipping de Arabia Saudita y rebautizado como Abqaiq. Tan solo un año después, el 10 de junio de 1983 el petrolero llegaba a Kaohsiung (Taiwán) para ser desguazado.

Por su parte, ASTANO, después de alcanzar la gloria con los superpetroleros, comenzó un declive productivo rematado con la reconversión de los años ochenta, que alejó al astillero de la producción de buques. Aun así, la factoría fue capaz de reinventarse y convertirse en un referente de la construcción de unidades offshore, pero un nuevo revés a principios de siglo con forma de veto a toda construcción naval dejó de nuevo las gradas del astillero vacías. A pesar de que la prohibición finalizó el 1 de enero de 2015, la antigua ASTANO sigue sin construir nuevos barcos, y su actividad se ha desplazado hacia la fabricación de estructuras para la eólica marina.


Como curiosidad, el NO-DO de la botadura del Arteaga:


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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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