Los rabelos son la embarcación más característica de la ciudad portuguesa de Oporto. Estos tradicionales barcos que durante siglos se dedicaron al transporte del vino de Oporto por el río Duero desde los viñedos tierra adentro hasta las bodegas de Vila Nova de Gaia tienen ahora una segunda vida como embarcaciones de recreo para turistas.

Las relaciones comerciales entre Portugal e Inglaterra tienen su origen en el Tratado de Windsor de 1386, por el cual cada país concedía a los comerciantes del otro país el derecho a residir en su territorio y a comercializar en igualdad de condiciones con sus respectivos súbditos. Fruto de este tratado, a mediados del siglo XV se exportaba una gran cantidad de vino portugués hacia la isla a cambio de bacalao salado. El tratado de Westminster de 1654 incrementó estas relaciones, al otorgar privilegios especiales y derechos de aduana preferenciales a los comerciantes ingleses y escoceses que vivían en Portugal. Viana do Castelo, al norte del país luso, era el puerto de referencia del intercambio comercial, recibiendo lana y tejidos de algodón de Inglaterra y exportando cereales, fruta, aceite y el “tinto de Portugal”, un vino ligero y ácido, producido en la región del Minho, en particular, en los alrededores de las localidades de Melgaço y Monção.

La decisión en 1667 del gobierno francés del monarca Luis XIV de restringir las importaciones de productos ingleses en Francia tuvo como respuesta que Carlos II de Inglaterra acabase prohibiendo la importación de vinos franceses, lo que obligó a los importadores ingleses a buscar otras fuentes de abastecimiento, hecho que aprovecharon los comerciantes ingleses de Viana do Castelo para concentrarse en el comercio del vino, en particular los de la zona montañosa del Alto Douro, más del agrado del consumidor inglés. La larga distancia y la dificultad del terreno a recorrer desde las zonas de producción del vino hasta Viana do Castelo desplazó las bases de negocio de los comerciantes a la ciudad de Oporto, hasta la que el vino podía llegar navegando unos 100 kilómetros por el río Duero. Así, el vino, a pesar de ser producido tierra adentro, tomó el nombre de la ciudad exportadora y pasó a conocerse como vinho do Porto, vino de Oporto en castellano, o simplemente, oporto.

La firma del Tratado de Methuen entre Inglaterra y Portugal en 1703 impulsó todavía más el negocio del vino de Oporto, y llevó al establecimiento en la ciudad portuguesa de diferentes casas vinícolas de origen británico, casi un monopolio formado por marcas como Broadbent, Cockburn, Croft, Dow, Gould Campbell, Graham, Osborne, Offley, Sandeman, Taylor o Warre. Con el fin de acabar con el monopolio inglés y regular tanto la producción como el comercio del vino de Oporto, el Marqués de Pombal, primer ministro de Portugal, fundó en 1756 la Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro (más tarde conocida como la Real Companhia o Companhia Velha) a través de la cual el comercio pasó al control estatal. Sus medidas (entre las cuales estuvo la delimitación con 335 pilares de piedra, conocidos como «marcos pombalinos”, de la zona de producción) dieron como resultado una mejora de la calidad del vino y marcaron el comienzo de una nueva era de crecimiento y prosperidad tanto para los productores como para los exportadores.

En 1792 la Companhia Velha publicó las licencias y demás documentos que regulaban todo lo relacionado con el vino de Oporto, entre ellos aquellos que definían las características de los barcos que transportaban el vino por el Duero. Las embarcaciones destinadas a este fin, conocidas como barcos rabelos, estaban preparadas para enfrentarse a un río lleno de rápidos y estrechas gargantas. Para ello contaban con una embarcación de fondo plano, sin quilla, manejada por entre seis a doce hombres según el tamaño del barco, que oscilaba entre los 19 y 23 metros de eslora y pilotada desde una plataforma elevada desde la que podían verse los obstáculos mientras se dirigía la nave con un remo largo en popa haciendo de timón llamado espadela. Los barcos rabelos guardan ciertas similitudes con los drakkar vikingos, tanto en su forma como en su construcción, mediante tablones superpuestos al estilo nórdico, así como es su único mástil que sujeta una vela cuadrada que se utilizaba para remontar el río contracorriente. En los tramos más rápidos del Duero, los rabelos eran tirados por hombres o bueyes desde los caminos de sirga.

El viaje de Oporto a las zonas productoras de Pinhão o Peso da Régua llevaba unos 30 días, mientras el viaje de vuelta cargados con los bocoyes de vino se realizaba en tan solo 4 días, para finalizar con el vino almacenado en las bodegas de Vila Nova de Gaia. Si alrededor de 1750 el número de rabelos que navegaban el Duero era de unos 50, a finales del XVIII su número ascendió a varias centenas, y cada vez se construían más grandes, con capacidad para hasta 100 barriles de vino. Los numerosos accidentes de los barcos más grandes, más pesados y menos maniobrables, obligaron a legislar su tamaño máximo en 70 barriles en 1779. Mientras esto pasaba en el río, en tierra se daba un hecho clave para que el vino de Oporto se convirtiera en lo que es hoy, con la introducción del encabezado, el proceso de añadir alcohol vínico al vino antes de terminar la fermentación, con el fin de estabilizarlo y hacerlo resistente a las variadas temperaturas y humedades del largo trayecto marítimo que el comercio de la época imponía. Además, se conseguía un vino más dulce, más fuerte, más aromático y, en resumen, más atractivo para el mercado inglés.

La finalización del ferrocarril a lo largo del Duero en 1887 abrió una alternativa al rabelo para el transporte del vino. Y aunque durante décadas el barco siguió siendo el método preferido de transporte, con 300 barcos activos en la década de 1930, la mejora de las comunicaciones por carreteras y el inicio del plan hidrográfico del Duero en 1961 acabaron con los rabelos. Es probable que el último viaje de un rabelo cargado de vino por el Duero se realizara en 1964. Pero ese no fue el fin de los rabelos. Hoy en día tienen un uso muy diferente, ya que sobreviven como barcos turísticos para paseos por el río o para cruzar de una orilla a la otra, Y el 24 de junio es su día grande. Aunque San Juan no es el patrón de la ciudad, su onomástica se celebra por todo lo grande, incluyendo una regata en la que llegan a participar unas 20 embarcaciones, que con sus velas al viento recuerdan sus tiempos de gloria.

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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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