Werner von Siemens y el barco eléctrico Elektra de 1886

Desde la puesta en servicio del «MV Ampere» en 2015, Escandinavia se ha convertido en la meca del transporte marítimo eléctrico. Hoy en día más de cien ferris eléctricos navegan entre los fiordos e islas del norte de Europa. Uno de los primeros en operación fue el «Elektra» de FinFerries, en su día el transbordador más grande de la flota europea con 98 metros de eslora y capacidad para transportar hasta 90 automóviles por viaje. Desde 2017 el buque navega los 1,6 kilómetros que separan Nauvo y Parainen veinticinco veces al día sin ruidos, sin vibraciones y sin gases contaminantes gracias a su motor eléctrico alimentado por un banco de baterías de iones de litio de 530 kWh, que se recargan en apenas cinco minutos mientras el ferry carga y descarga en puerto. Pero, aunque parezca una tecnología muy moderna, la realidad es que su origen hay que buscarlo hace más de cien años. En 1886, el «Elektra» original de la Siemens & Halske ya navegaba en las aguas del río Spree berlinés.

A finales del siglo XIX el sistema de transporte público de Berlín era un auténtico caos. Las autoridades necesitaban encontrar una manera de sacar el tráfico de unas calles tremendamente congestionadas, y se fijaron en otras capitales europeas como París o Londres para buscar alternativas. Las autoridades berlinesas decidieron exportar el modelo de la ciudad inglesa, en la que las embarcaciones de vapor eran clave transportando pasajeros, río Támesis arriba y abajo. En Berlín, los pocos barcos que navegaban el Spree, eran embarcaciones de recreo. Pero los vapores tenían varios inconvenientes: eran sucios, se necesitaba mucho personal para su funcionamiento y sus calderas explotaban con cierta facilidad. La alternativa al carbón y al vapor era la electricidad. Y en eso destacaba la Siemens & Halske de Werner von Siemens.

Ernest Werner von Siemens (Lenthe, 13 de diciembre de 1816; Berlín, 6 de diciembre de 1892) fue el cuarto de catorce hijos de una familia de larga tradición burguesa. Debido a las precarias condiciones de vida de la familia, a los hijos les resultó difícil recibir una educación acorde con las ambiciones de sus padres. Por ello, en 1834 Werner abandonó la escuela secundaria sin obtener un título. Ese mismo año se alistó en el ejército prusiano, donde estudió ciencias y tecnología. El programa de formación de tres años en la Escuela de Artillería e Ingeniería de la Academia Militar Prusiana de Berlín le proporcionó una base sólida para su trabajo posterior en el nuevo campo de la ingeniería eléctrica. En 1847, construyó un telégrafo de agujas que era absolutamente fiable y muy superior a todos los sistemas anteriores de su tipo. Este fue el punto de partida de la “Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske”, fundada en Berlín el 1 de octubre de 1847 por Werner von Siemens y el ingeniero Johann Georg Halske. Bajo su dirección, la empresa eléctrica se estableció rápidamente a nivel internacional y se convirtió en una de las mayores y mejores del mundo.

Además de su actividad empresarial, Werner von Siemens se dedicó intensamente a la investigación científica. En 1866, hizo lo que probablemente sea su contribución más importante a la ingeniería eléctrica cuando, basándose en el trabajo de Michael Faraday, descubrió el principio dinamoeléctrico y sentó así las bases para el uso de la energía eléctrica como fuente de energía. La tecnología de corriente pesada, como se llamaba entonces a la ingeniería eléctrica, se desarrolló a un ritmo implacable. Al ampliar constantemente los campos de aplicación de la tecnología, las invenciones de Siemens desempeñaron un papel decisivo en su desarrollo posterior. En 1879, Siemens & Halske presentó en la Feria de Muestras de Berlín el primer ferrocarril eléctrico del mundo con una fuente de alimentación externa. Para la feria, se instalaron lámparas de arco diferencial de nuevo desarrollo de Siemens & Halske en la Kaisergalerie de Berlín, una galería comercial construida según los modelos de París y Bruselas en uno de los barrios céntricos de Berlín. Tres años más tarde, la empresa instaló las primeras farolas eléctricas permanentes de Berlín en Potsdamer Platz y Leipzig Straße. Pronto le siguieron los sistemas de iluminación eléctrica para estaciones de tren, edificios de oficinas, fábricas e instalaciones portuarias. En 1880, Werner von Siemens construyó el primer ascensor eléctrico de pasajeros del mundo. Al año siguiente, Siemens & Halske puso en funcionamiento el primer tranvía eléctrico del mundo en el barrio berlinés de Groß-Lichterfelde. Al tranvía y al ascensor siguió el trolebús.

Y en 1886 llegó el turno del transporte por el agua. Para dar respuesta a las necesidades de Berlín la Siemens & Halske construyó el «Elektra», un pequeño barco de propulsión eléctrica. Sobre un casco de acero de 11,5 metros de eslora por 2 metros de manga construido en el astillero Schlosswerft de Reinhold F. Holtz en Harburgo, Siemens instaló un motor eléctrico de 5,9 kW alimentado por un banco de ochenta baterías de plomo-ácido. Desarrolladas por Gaston Planté en 1859 las baterías de plomo-ácido fueron las primeras en ser recargables, y ofrecían una densidad de energía relativamente alta para su época. Gracias a sus baterías y su motor eléctrico el «Elektra» podía alcanzar una velocidad de 7,5 nudos sin ruido, vibraciones ni gases contaminantes. El barco fue puesto a prueba en las aguas del Spree y poco después mostrado al mundo en la Feria de Comercio de Berlín. Los veinticinco pasajeros que podía transportar la embarcación observaban de primera mano cómo el capitán del «Elektra» manejaba hacia adelante y atrás el barco instantáneamente con una sola palanca, mientras con la otra mano dirigía el timón. Pero los casi dos mil kilos que pesaban en conjunto sus baterías y su motor limitaban mucho su autonomía. Además, el motor de combustión interna se convirtió en la opción más popular para la propulsión de todo tipo de embarcaciones y no sería hasta más de cien años después que la electricidad tuvo de nuevo su oportunidad. El «Elektra», a pesar de las opiniones favorables del público y la prensa, fue llevado a un dique seco de Bohneshof, para posteriormente ser vendido y perderse así su rastro.