El ferry de doble proa Texelstroom, entregado en 2016 por La Naval a la armadora holandesa TESO, cubre ya la ruta de 4 kilómetros entre Den Helder y la isla de Texel. En cada viaje, de 20 minutos de duración a través del Marsdiep, el canal que separa la isla del continente, el buque transporta 340 coches y 1.750 pasajeros a la vez.

Para ello, el buque combina diferentes fuentes de energía: 700 paneles solares instalados en su cubierta, motores híbridos a gas y diésel, y baterías que se cargan con la energía generada por los motores, los paneles o directamente enchufadas a la red durante la noche. Todo ello hace que el Texesltroom tenga un impacto ambiental menor que otros ferrys similares.

TESO (Texels Eigen Stoomboot Onderneming)

Creada en el año 1907 por un grupo de inversores de la isla de Texel, la compañía Texels Eigen Stoomboot Onderneming (Compañía de vapores de Texel) ofrece sus servicios de transporte desde ese año, con un crecimiento continuo e imparable año tras año. Entre el primer buque de la compañía, el vapor De Dageraad y el nuevo y moderno Texelstroom, han sido 15 los buques al servicio de la empresa en los más de 100 años de historia de la misma.

Aunque originalmente lo que TESO ofrecía era un servicio público de transporte para los habitantes de la isla (hoy en día algo más de 13.000 personas), el auge del turismo a las islas Frisias, a escasas dos horas de Amsterdam, y reconocidas como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en el año 2009, multiplicaron el número de visitantes de las mismas e hicieron que la naviera TESO tuviera que adaptarse a un nuevo escenario en el que la empresa transporta cada año 3,5 millones de pasajeros y 1,4 millones de coches.

Con el Dokter Wagemaker, el penúltimo de sus buques, trabajando desde 2006, TESO empezó a trazar las líneas de su nuevo ferry en 2010, buscando un barco que cumpliera con las cada vez más exigentes normas medioambientales a través de la reducción del consumo de energía a bordo, la reducción de emisiones de gases contaminantes y la reducción de la generación de cualquier otro tipo de residuos en el buque.

Diseñando el Texelstroom.

En el año 2010, TESO se puso en las manos de la consultora de turismo y de movilidad DTV Consultants y de la firma de ingeniería naval C-Job, ambas holandesas, que analizaron la manera de hacer frente al cada vez más numeroso número de personas y automóviles que cruzaban a Texel. Reducir el tiempo de espera en Den Helder pasaba por incrementar un 10% el tamaño del nuevo ferry en comparación con el Dokter Wagemaker. Pero las limitaciones del diseño eran muchas: no se podía aumentar la manga, limitada por el tamaño de los muelles a ambos lados de la ruta; ni la eslora, lo que podría afectar a la maniobrabilidad; ni la altura del ferry, debido a los vientos laterales en la travesía que representarían un riesgo para la estabilidad.

La solución: aumentar la manga de las cubiertas superiores, por encima del nivel de los muelles. De esta manera se aumentaron tanto la cubierta superior de carga rodada como la cubierta de pasajeros, aumentando la capacidad del nuevo ferry sobre la del Dokter Wagemaker en 380 coches más.

Por otro lado, diversas soluciones fueron aportadas de cara a la reducción de las emisiones contaminantes del nuevo ferry: entre otras, se estudiaron a fondo las formas del casco para reducir la resistencia al avance del mismo, se tuvieron en cuenta sistemas de recuperación de calor o la utilización de iluminación LED en todo el buque.

Construido en España.

El astillero de Construcciones Navales del Norte, o La Naval, en Sestao, fue el elegido para la construcción del ferry. La puesta de quilla del buque tuvo lugar en diciembre de 2014. Seis meses después, en julio de 2015, se celebraba la botadura del Texelstroom.

Finalizadas las tareas de armamento en el astillero, y tras pasar las obligatorias pruebas de mar, el buque fue finalmente entregado en marzo de 2016 y remolcado hasta su destino en Holanda.

Respetuoso con el medio ambiente.

Los motores eléctricos del Texelstroom reciben su energía eléctrica de tres fuentes diferentes: de los generadores híbridos diésel-gas, de los paneles solares instalados en la cubierta exterior o del banco de baterías eléctricas instalado a bordo.

El ferry cuenta con dos cámaras de máquinas independientes, la de proa equipada con los motores diésel (de 2.131 ekW cada uno) y la de popa con los Dual-Fuel (de 2.081 ekW cada uno). La electricidad generada por los diésel llega a los motores eléctricos (4 de 1.800 kW cada uno) que hacen girar los 4 propulsores azimutales Rolls Royce (dos a proa y dos a popa) que mueven el buque a una velocidad de crucero de 10 nudos, alcanzando velocidades máximas de 10 nudos.

Aunque el GNL parece la opción más utilizada en la propulsión de buques modernos, en este caso, debido principalmente a la falta de infraestructuras adecuadas para el suministro en los puertos de llegada, el sobrecoste que generaría el repostaje mediante bunkering o el alto coste del mantenimiento de los tanques para almacenaje del gas a bajas temperaturas, se optó por la utilización de GNC (gas natural comprimido), almacenado en dos racks de botellas. Las botellas se llenan de gas durante la noche tomándolo de la red local, y todas las necesidades para un día de operación pueden ser cubiertas por uno de los racks.

Los picos de demanda de energía producidos durante las maniobras en puerto, mientras el buque acelera o simplemente navegando, son suministrados por un banco de 252 baterías de ion-litio, capaces de generar 1.600 kWh, suficientes para propulsar el buque en caso de emergencia. Las baterías pueden cargarse durante la noche mientras el buque está en puerto conectándolo a la red local, o durante el día mediante la energía generada por los paneles solares del ferry.

En total, 700 metros cuadrados de paneles solares están instalados en la cubierta exterior del buque, suministrando como máximo 150 kWh de energía. Aunque solo representa la décima parte de la capacidad de las baterías, equivale a entre el 40 y el 50% de las necesidades de energía de los servicios de habilitación del Texelstroom. Aunque el buque es casi simétrico, la posición de los paneles solares en la cubierta, orientados hacia el sur rompen esa simetría a la vez que obligan al buque a navegar siempre en la misma posición con respecto de la ruta.

El buque cuenta también con un sistema de recuperación de energía, que aprovecha el calor del líquido refrigerante de los motores para calentar un tanque de agua de 90 metros cúbicos hasta los 85 grados centígrados, utilizando ese agua caliente para calefactar el buque mientras está parado en puerto. Durante el verano, la cubierta de transporte de coches se ventila circulando aire al abrir la parte superior de las puertas de embarque mientras el buque navega, utilizando solo los ventiladores si la temperatura o la calidad del aire lo requieren. La iluminación del buque incluye la instalación de sensores inteligentes de iluminación y la utilización de lámparas led de bajo consumo.

Sumando a este ahorro de energía, el uso de los paneles solares y la combinación de las baterías y los motores duales en la propulsión, TESO estima una reducción de emisiones del 10% de CO2, unas 780 toneladas al año, sobre un ferry de las mismas características.

Los espacios de carga rodada.

El Texelstroom cuenta con tres cubiertas para el transporte de vehículos: la inferior y la media para los automóviles y la superior para bicicletas y motocicletas. No existen rampas interiores de una cubierta a otra, ya que estas rampas a diferentes alturas se encuentran en los muelles de atraque del ferry, facilitando la carga y descarga del buque y acortando el tiempo de estancia en puerto.

Esta estancia en puerto también se acorta gracias al sistema de sujección sin estachas, mediante succión por vacío. Este sistema, desarrollado por los suizos Cavotec, ya funciona desde 2014 con el ferry Dokter Wagemaker. Las “ventosas” que sujetan el buque al muelle se encuentran en los costados del buque, fijándolo lateralmente y evitando el uso de los motores para mantener el buque en posición, con el consiguiente ahorro de combustible.

Los espacios para los pasajeros.

El estudio de ingeniería holandés Vripack se encargó de realizar el diseño de la habilitación del Texelstroom, tomando como referencia los paisajes, la fauna y la flora del mar de Wadden. Las texturas, materiales e incluso la distribución del mobiliario instalados por la empresa española Oliver Design se inspiran en las áreas naturales de la isla de Texel y alrededores.

Fibra de vidrio, resina sintética, cristal templado, acero inoxidable o aluminio han sido los materiales utilizados en los más de 4.000 metros cuadrados de habilitación del ferry, repartidos entre los espacios para los pasajeros, los puentes de mando y los espacios para la tripulación. El objeto más llamativo de toda la decoración es el árbol desnaturalizado, un pino, especie típica de la isla de Texel, que preside el salón de la cubierta de pasajeros.

Características generales.

Eslora: 135,40 metros
Manga: 27,90 metros
Calado: 4,40 metros
Capacidad de carga de vehículos: 350
Capacidad de carga de pasajeros: 1.750
Velocidad máxima: 15,4 nudos
Potencia instalada: 8,4 kW

Para saber más:

– Página web de La Naval.

– Página web de C-Job, y perfiles en LinkedIn y en Twitter.

– Página web de Oliver Design.

– Página web de TESO.

– Texelstroom Ferry, Netherlands, en ship-technology.com

– Dutch ferry driven by eco-efficiency, en The Motorship

– Dual-fuel ro-pax ‘Texelstroom’ delivered, en The Motorship.

– Revista Marina Civil nº118, para descarga en pdf (a partir de la hoja 47).

---

Un artículo de Juan A Oliveira. Si te ha gustado la entrada, puedes seguir el blog por Twitter, Facebook  o correo electrónico (búscalo más abajo),  para recibir las actualizaciones semanales.