A bordo del moderno crucero Oasis of the Seas hay instalado un tiovivo con 200 bombillas. Son casi el doble de las que Thomas Edison instaló en el buque a vapor SS Columbia en 1880. El Columbia no era el buque más grande de su época ni el más moderno, pero pasará a la historia como el primer barco en contar con iluminación eléctrica. Este éxito solo se ve empañado por la cantidad de incidentes que sufrió en sus últimos años y su desgraciado último destino.
El Columbia fue un encargo de la Oregon Steamship Company (parte más tarde de la Oregon Railway and Navigation Company) al astillero John Roach & Sons de Chester (Pensilvania, EE.UU.). Identificado con el número de casco 193, el buque fue construido entre septiembre de 1879 y mayo de 1880. Diseñado por Edward Faron, sus 91 metros de eslora por 12 metros de manga se dividían en cuatro cubiertas, tres de ellas accesibles al pasaje y unidas mediante ascensores que facilitaban la carga y descarga de la bodega del buque. En su interior había espacio para 850 pasajeros, repartidos entre primera y tercera clase, y en sus bodegas cabían 200 vagones y 13 locomotoras a vapor, o el equivalente en otra carga rodada.
En el momento de su puesta en servicio, el Columbia era el barco más lujoso de la flota costera americana del Pacífico, con 250 camarotes de primera clase decorados con madera de nogal francés, fresno húngaro, caoba y arce. El buque estaba equipado con sistemas de calefacción y aire acondicionado, e incluso una cámara frigorífica en popa para almacenar alimentos frescos. El puente estaba equipado con indicadores eléctricos y un sistema de control que indicaba al capitán el estado de las máquinas, y podía comunicarse con la sala de máquinas y otras dependencias del barco gracias a la instalación de teléfonos a bordo, inventados tan solo tres años antes. Seis calderas alimentaban dos máquinas de vapor que accionaban la hélice de 4,9 metros de diámetro y cuatro palas que propulsaba el buque a una velocidad máxima de 16 nudos. En el caso de perder la propulsión mecánica, el buque contaba con un aparejo auxiliar de bergantín.
En diciembre de 1879, mientras el Columbia se encontraba en construcción en Pensilvania, el magnate Henry Villard, presidente de la Oregon Railroad and Navigation Company, propietaria del buque, se encontraba presente en la exhibición de Nochevieja de Menlo Park de Thomas Edison, al que Villard financiaba en sus experimentos. Junto a otras 3.000 personas, Villard asistió en directo al nacimiento de la iluminación eléctrica comercial, viendo como el inventor americano encendía una calle entera con 40 bombillas incandescentes. Villard decidió inmediatamente que su nuevo buque tenía que estar equipado con esta innovación. A John Roach, propietario del astillero en dónde se estaba construyendo el Columbia, no le hizo tanta ilusión. De hecho, a Edison, tampoco. El primero temía que las bombillas incandescentes pudieran generar un incendio. El inventor, porque la tecnología estaba aún en pañales y no sabía cómo respondería en el ambiente marino. Tampoco las compañías aseguradoras lo veían claro y se negaron a asegurar el barco durante los primeros meses de vida del mismo.
Tras la botadura en febrero de 1880, el Columbia navegó desde Chester hasta Nueva York, en donde fue amarrado en los muelles del East River al pie de Wall Street, en donde los técnicos de Edison trabajaron durante dos meses para finalizar la instalación de las 120 bombillas incandescentes a bordo del barco, que estuvo lista el 2 de mayo. Las bombillas se repartían entre los camarotes de primera clase y el salón principal. Cada camarote contaba con una bombilla, cuyo interruptor se encontraba en el exterior del camarote dentro de una caja de madera de palisandro cerrada con llave. Si los pasajeros querían encender o apagar la bombilla, debían solicitar al servicio del buque que lo hiciera. El Columbia también fue el primer buque en instalar una dinamo para la generación eléctrica. En este caso se trataba de tres dinamos conectadas directamente al eje de cola mediante una correa de transmisión que alimentaban las bombillas, y una cuarta utilizada para aumentar los campos magnéticos de las otros tres operando a un voltaje más bajo. Como no había manera de medir el voltaje, este se ajustaba según lo que brillasen las bombillas.
El Columbia partió en julio de 1880 en su viaje inaugural hacia su destino en Portland en la costa oeste de los EE.UU., cargado con 13 locomotoras, 200 vagones y otros suministros ferroviarios de la Oregon Railway and Navigation Company en un viaje de 17 días alrededor de Sudamérica con paradas en Río de Janeiro y San Francisco. Durante la parada en Brasil, Pedro II, el segundo y último emperador de Brasil, solicitó subir a bordo para admirar la iluminación artificial del buque. En San Francisco, un empleado de Edison sustituyó las 120 bombillas incandescentes de filamento de carbono por unas nuevas con filamento de bambú. El jefe de máquinas del Columbia envió una carta de apreciación a Edison, notificando que después de 415 horas y 45 minutos de uso constante de las bombillas, no se había producido ningún fallo. El buque llegó sin problemas a Portland e inmediatamente fue puesto en el servicio de transporte de carga y pasajeros en la ruta entre esta ciudad y San Francisco. El éxito de la iluminación eléctrica del Columbia convenció a otras compañías de probar la instalación en sus barcos, como la British Cunard Line, que en 1881 instaló en su nuevo trasatlántico, el SS Servia, 119 bombillas incandescentes en las salas comunes y en la sala de máquinas, aunque no en los camarotes.
El Columbia resultó ser también todo un éxito en la operación, uno de los barcos más rápidos y fiables de la costa del Pacífico. En 1898 rompió tres veces el récord de velocidad entre Portland y San Francisco, llegando a rebajarlo a dos días de viaje. Pero su buena suerte se transformó en una serie de calamidades con el cambio de siglo. El primer incidente importante fue en octubre de 1900, cuando el Columbia se acercaba al muelle en San Francisco mientras el ferry Berkeley lo abandonaba. Un malentendido entre los capitanes de ambos barcos acabó con un choque, ambos barcos dañados y el Columbia fuera de servicio para ser reparado. Dos años después, mientras navegaba cerca de Astoria (Oregón, EE.UU.) el buque encalló debido a la marea baja. Fue reflotado horas después y remolcado a Portland para ser reparado. En 1905 un choque con una barcaza maderera en el río Columbia lo mantuvo separado del servicio mientras era reparado.
El 18 de abril de 1906, el Columbia estaba siendo modernizado en el dique de la Union Iron Works en San Francisco, cuando uno de los mayores terremotos de la historia moderna asoló la ciudad. Más de 3.000 personas murieron y el 80% de la ciudad quedó destruida. En Columbia volcó sobre su costado de estribor, dañando el dique más allá de cualquier reparación. El barco corrió con mejor suerte y pudo ser trasladado a Eureka (California, EE.UU.) para ser reparado (aunque durante el trayecto una tubería de vapor estalló y la tripulación llegó a abandonar el buque). El Columbia volvió al servicio en enero de 1907 y tan solo unos días después quedó atrapado en el hielo del río Columbia durante cuatro días. Con la ayuda del Aragonia fue liberado, y a su vuelta a San Francisco parecía no tener ningún daño.
Seis meses después, el barco se encontraba haciendo su servicio habitual entre San Francisco y Portland. El bravo estado del mar había llevado a muchos de los pasajeros a retirarse a sus camarotes temprano. El buque se encontraba cerca ya del cabo Mendocino, el punto más occidental de la costa californiana, y la visibilidad se había reducido por la noche y la pesada niebla. A pesar de ello, el capitán Doran, al mando del Columbia, no estaba dispuesto a perder la fama de puntual de su barco. En ese momento, se escuchó la sirena de otro buque. Era la goleta maderera San Pedro que se dirigía a toda velocidad hacia el Columbia. El choque fue inevitable, quedando la proa de la San Pedro incrustada en el costado de estribor del Columbia. El agua empezó a entrar por el agujero en el casco del barco que comenzó a hundirse por la proa. En menos de nueve minutos, el Columbia se fue al fondo del mar con muchos de sus pasajeros a bordo dentro de sus camarotes. De las doscientas personas que viajaban en él, 88 perecieron en el accidente. Los supervivientes fueron recogidos en un primer momento por el San Pedro, que a pesar de los daños se mantenía a flote gracias a su carga de madera. Dos buques, el Roanoke y el George W. Elder ayudaron con el rescate y remolcaron al San Pedro hasta Eureka, en donde fue encallado para más tarde ser reflotado y reparado.
El que una vez fuera el primer buque con iluminación eléctrica descansa en la oscuridad a un kilómetro de profundidad en las aguas del Pacífico. Su situación exacta es desconocida y no se ha llevado a cabo ningún intento por llegar hasta él. Sin embargo, sí que nos queda alguna reliquia del Columbia. En 1895 la General Electric sustituyó las dinamos originales por unas más modernas. Dos de ellas se han perdido para siempre, pero de las otras dos conocemos su destino. Una se encuentra en el Instituto Smithsoniano de Washington, aunque no está expuesta al público. La otra se encuentra en exposición en el Museo Henry Ford de Dearborn (Michigan), el mayor complejo museístico de los Estados Unidos, entre otras piezas de la historia y cultura americana como la limusina presidencial de John F. Kennedy, el laboratorio de Thomas Edison o el autobús donde Rosa Parks desencadenó el movimiento antisegregacionista.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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