El 16 de julio de 1817 el río Guadalquivir era testigo del inicio de los viajes regulares del Real Fernando, el primer buque mercante a vapor de España, construido en los astilleros de Los Remedios, en Triana, para la Real Compañía del Guadalquivir. Aunque sus constantes averías lo mantuvieron en activo menos de un año, y nunca alcanzó los siete nudos para los que estaba construido, el “Betis”, como era apodado, consiguió reducir el trayecto entre Sanlúcar y Sevilla a nueve horas, frente a las quince que se tardaba a vela con condiciones favorables de viento y marea.

Aunque el invento del primer barco de vapor se le atribuye a Robert Fulton en 1807 con su Clermont, el del americano fue el último eslabón de una cadena de inventos cuya primera referencia la encontramos justo cien años antes, cuando en 1707 un grupo de pescadores de Hann. Münden (Alemania) destruyeron una embarcación que había roto sus redes y que navegaba el río Wesser gracias a una rueda de paletas inventada por el físico e inventor francés Denis Papin.

A pesar de este primer intento, fue la patente de la máquina de vapor de James Watt en 1769 la que dió el pistoletazo real al desarrollo de los barcos de vapor. Y así, casi 70 años después de Papin, encontrarnos al que algunos señalan como el verdadero inventor del barco a vapor. Claude-François-Dorothée, marqués de Jouffroy d’Abbans, fue un ingeniero naval francés que con la ayuda del fabricante de calderas Baumois Pourchot presentó en 1776 el Palmipède, una embarcación de 13 metros de eslora, en la que una máquina de vapor accionaba dos pares de remos a cada banda. Los propios remos que propulsaban la embarcación impedían que la misma atravesara las esclusas del río Doubs en Baume-les-Dames, lo que llevó a d’Abbans a abandonar ese proyecto y buscar otra solución. Solución que presentó siete años después. Frente a una multitud de diez mil espectadores, d’Abbans mostró en el río Saona en 1783 el Pyroscaphe, un barco construido en Lyon con la ayuda del calderero Antoine Frerejean, de 46 metros de eslora y señalado como el primer vapor de ruedas de la historia.

Al otro lado del Atlántico, en los Estados Unidos el inventor John Fitch y el relojero Henry Voigt se las apañaron para fabricar una copia de la máquina de Watt, ya que en aquel momento y hasta 1807, Inglaterra había prohibido la exportación de cualquier nueva tecnología a su antigua colonia. En 1787 probaron en el río Delaware su vapor Perseverance, de 18 metros de eslora, movido al igual que el Palmipède de d’Abbans por una serie de remos colocados a cada banda accionados por la máquina de vapor. Fitch y Voigt siguieron trabajando y en 1790 presentaron una versión mejorada del barco, en la cual los remos estaban colocados a popa y empujaban la embarcación como lo hacen las patas de un pato. Fitch comercializó su invento y realizó numerosos viajes entre Filadelfia y Burlington (Nueva Jersey) transportando hasta a 30 pasajeros cada vez a una velocidad de 6 nudos.

Un año antes, de vuelta en el viejo continente, el ingeniero e inventor escocés William Symington recibió el encargo del banquero Patrick Miller of Dalswinton de fabricar una máquina de vapor con la que propulsar su novedoso vapor de ruedas de doble casco de 18 metros de eslora. Aunque las pruebas llevadas a cabo en 1789 fueron un éxito, los desarrollos de Symington se frenaron cuando el banquero abandonó el proyecto llevándose con él los fondos necesarios para seguir adelante. Symington tuvo que esperar hasta el cambio de siglo para tener una nueva oportunidad. 

En 1800, Lord Dundas, Gobernador de la Forth and Clyde Canal Company contrató a Symington para diseñar y construir un remolcador a vapor para el canal Forth y Clyde, abierto en 1790 y que cruza la parte más estrecha de las Tierras Bajas de Escocia proporcionando una ruta navegable entre el estuario del río Forth al oeste y el fiordo de Clyde en el este. Las pruebas realizadas en el río Carron en junio de 1801 y más tarde en el canal fueron un éxito, pero los propietarios del canal estaban preocupados porque las palas pudieran dañar sus fondos y desdeñaron su uso. 

Symington continuó trabajando para mejorar su diseño, y ese mismo año presentó a Lord Dundas una maqueta de su nuevo prototipo. El nuevo barco, bautizado como Charlotte Dundas en honor de la hija del Lord, contaba con un nuevo motor horizontal patentado por Symington que mediante un cigüeñal hacía girar una rueda de palas colocada en el centro de la popa del buque, evitando la erosión de los fondos del canal. Con 17 metros de eslora y construido en madera, el Charlotte Dundas realizó su viaje inaugural en enero de 1803 en Glasgow, con el propio Lord Dundas y algunos familiares y amigos a bordo. 

El buque cumplió perfectamente su cometido de arrastrar dos barcazas de 70 toneladas durante 30 kilómetros por el canal Forth y Clyde a una velocidad media de un nudo a pesar de un ligero viento en contra que había detenido a todos los barcos de vela del canal. Aunque Symington y Lord Dundas demostraron la viabilidad de los remolcadores a vapor, los miedos de los propietarios del canal a que el mismo fuera dañado impidieron la construcción de nuevos buques y el abandono del Charlotte Dundas en el canal de Bainsford hasta su desguace en 1861.

Las pruebas del Charlotte Dundas contaron con un espectador de excepción: el ingeniero e inventor americano Robert Fulton. Interesado desde la infancia por los barcos a vapor, Fulton se había mudado a Gran Bretaña en 1786 a la edad de 23 años. Allí pudo acceder tanto a la máquina de vapor de Watt como a los prototipos de Symington, y en 1793 propuso sus primeros diseños a los gobiernos americano y británico, e incluso llegó a construir una primera embarcación a vapor, pero ante la imposibilidad de comercializar sus diseños decidió trasladarse a Francia en 1797.

En París Fulton se relacionó con personajes clave en su desarrollo del barco a vapor: James Rumsey, inventor americano que en 1786 había probado su propio barco a vapor en el río Potomac; Henry Bell, ingeniero escocés que estaba trabajando en sus propios diseños; y Robert R. Livingston, uno de los padres fundadores de los Estados Unidos de América, y que había sido nombrado embajador de los Estados Unidos en Francia.  Con la ayuda de todos ellos Fulton construyó su primer barco a vapor, de 20 metros de eslora con el que navegó contra la corriente del Sena a una velocidad de 3 nudos en agosto de 1803 ante la mirada de una multitud de personas. A pesar de ello, no consiguió impresionar a las autoridades francesas, y puso camino de vuelta a su país natal en 1806.

De vuelta en los Estados Unidos, en 1807 Fulton construyó en el astillero de Charles Browne en Nueva York el North River Steamboat, más tarde conocido como Clermont. Con 46 metros de eslora por 4 metros de manga, el North River Steamboat estaba equipado con una máquina de vapor diseñada y construida por el propio Watt en Escocia y dos ruedas de palas, una a cada banda. Livingston había obtenido la exclusividad de los derechos de la navegación a vapor en el río Hudson, y los utilizó para obtener rendimiento comercial del nuevo barco de Fulton, transportando pasajeros entre Nueva York y Albany, con parada en Clermont, y de vuelta a Nueva York, reduciendo un trayecto de casi 500 kilómetros y una semana a vela a tan solo 62 horas. El North River Steamboat se convirtió en el primer buque a vapor comercialmente viable, cambió para siempre el comercio y el tráfico fluvial en los Estados Unidos e hizo que Fulton se haya llevado la falsa gloria de ser el inventor de los buques a vapor.

El éxito del Clermont aceleró el desarrollo y la construcción de nuevos vapores. Así, ese mismo año apareció el Phoenix de John Stevens y su hijo Robert L. Stevens en Hoboken, Nueva Jersey. La exclusiva comercial de Fulton y Livingston en el Hudson empujó a los Stevens a operar en el río Delaware, pero ello implicaba tener que navegar hasta allí. De esta manera, el Phoenix, un pequeño barco de 15 metros de eslora, fue el primer barco a vapor en navegar en el océano, fuera de un río, al hacerlo entre Nueva York y Filadelfia en junio de 1809.

En enero de 1812 Fulton y Livingston, junto con Nicholas Roosevelt establecieron un nuevo hito en la navegación a vapor americana, con la construcción del New Orleans en Pittsburgh en el norte de los Estados Unidos, y su viaje a través de los ríos Ohio y Mississippi hasta Nueva Orleans en el sur. Livingston había estado involucrado en la compra del territorio de Luisiana a Francia años antes mientras era embajador de los EE.UU. en Francia, y había obtenido los derechos comerciales en exclusiva para la navegación a vapor en ese territorio. El New Orleans, con 45 metros de eslora y una rueda de palas en popa, demostró la viabilidad de la navegación a través de estos ríos incluso contra corriente. Cinco años después había doce barcos a vapor navegando los ríos del medio oeste americano, y quince años después, en 1826, eran ya 143 barcos.

Los servicios comerciales de barcos a vapor comenzaron también en 1812 en el viejo continente. El escocés Henry Bell puso en servicio en el río Clyde el Comet, bautizado así en honor del Gran Cometa de 1811. El Comet transportó pasajeros entre Glasgow, Greenock y Helensburgh tres veces por semana hasta que encalló cerca de Oban en diciembre de 1820. Bell construyó un nuevo barco, el Comet II, pero su hundimiento en octubre de 1825 tras chocar con el vapor Ayr matando a 62 de los 80 pasajeros a bordo significaron el abandono del inventor escocés de sus trabajos en la navegación a vapor. 

La llegada de la propulsión a vapor a España se produjo en 1817. Construido en los astilleros de Los Remedios, en Triana (Sevilla) para la Real Compañía del Guadalquivir, el Real Fernando, conocido popularmente como el “Betis” se convirtió el día de su botadura el 31 de mayo de 1817 en el primer buque comercial a vapor de España. El Real Fernando tenía 21 metros de eslora por 3,6 de manga de casco, con una manga total de 6,7 metros incluyendo las ruedas de palas de sus costados. Con un calado de tan solo 80 centímetros navegaba sin ningún peligro por el Guadalquivir. Podía transportar hasta a 120 pasajeros, y contaba con una tripulación de catorce personas.

El vapor contaba con dos cámaras para pasajeros, una a proa y otra a popa, ubicadas de tal manera que la mitad superior de las mismas sobresalía por encima de la cubierta principal, con diez amplias ventanas a cada banda. Entre las cámaras de pasajeros se ubicaba la cámara de máquinas, y sobre ella destacaba una chimenea de siete metros de altura. El Real Fernando se impulsaba gracias a dos ruedas de paletas de 2,2 metros de diámetro y cinco palas cada una, accionadas por una máquina de vapor Bolton & Watt alimentada por una caldera de hierro. Aunque el buque fue diseñado para alcanzar siete nudos de velocidad, muy pocas veces pudo conseguirlo. Entre sus inconvenientes, el mucho ruido y vibraciones que producía, además del espeso humo negro que salía por su chimenea por la combustión del carbón que alimentaba la máquina.

El “Betis” entró en servicio el 17 de julio de 1817, cubriendo la línea entre Sevilla y Sanlúcar de Barrameda, reduciendo las quince horas que llevaba el viaje a vela en condiciones de marea y viento óptimas (que podían ser hasta tres días en malas condiciones) a tan solo nueve horas. El buque realizaba el viaje de ida un día (lunes, miércoles y viernes) y el de vuelta al día siguiente, cobrando 120 reales de la época por un camarote, 60 reales por un asiento de la cámara de popa, 40 por uno de la cámara de proa y 20 reales por asiento de cubierta o galería. El Real Fernando se mantuvo tan solo un año en funcionamiento, siendo vendido para el desguace debido a las numerosas y habituales averías que sufría y que era incapaz de alcanzar los siete nudos para los que había sido planeado.

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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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