El 10 de enero pasado fue entregado a su armador, la compañía griega Avin International, el petrolero Kriti Future, el primer buque en el mundo preparado para utilizar amoniaco como combustible para su propulsión, una de las alternativas hacia la descarbonización del sector naval.
Hoy en día, más del 85% de la flota mundial de buques utiliza fuelóleo pesado (HFO) como combustible. Durante un viaje largo, un buque de tamaño grande puede llegar a emitir más de 5.000 toneladas de CO2 a la atmósfera, junto con otros elementos contaminantes como óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx). Los esfuerzos de la Organización Marítima Internacional por descarbonizar el sector y reducir su importante impacto ambiental la han llevado a establecer como objetivo la reducción del 40% de las emisiones para el 2030 y del 70% para el 2050 (basados en datos de emisiones de 2018). Para ello, las opciones pasan por el uso masivo de combustibles menos contaminantes, como pueden ser el hidrógeno o el amoniaco.
El amoniaco es conocido por muchos de nosotros como un producto químico tóxico y maloliente utilizado para la limpieza. Pero su uso como combustible se remonta ya a principios del siglo XIX. Las grandes ventajas del amoniaco son que emite cero emisiones de CO2 cuando se quema, está disponible en abundancia, y puede utilizarse en pilas de combustible o en motores de combustión interna. Al contrario que el hidrógeno, no tiene que almacenarse en tanques a alta presión o en vasos criogénicos Dewar. Y su densidad energética es diez veces la de una batería de iones de litio.
Pero en su contra juega que a día de hoy apenas se produce amoniaco verde, es decir, obtenido a través del uso de energías renovables. La mayor parte del amoniaco producido en el mundo se consigue mediante procesos con una alta huella de carbono, y se utiliza principalmente para la fabricación de fertilizantes y otros químicos. No existen infraestructuras de suministro de amoniaco para buques en los puertos, y todavía no había ningún barco preparado para utilizarlo como combustible. Hasta ahora.
Construido por el astillero chino New Times Shipbuilding, el Kriti Future es un petrolero Suezmax de 274 metros de eslora por 48 de manga. Aunque en un principio sus motores MAN serán alimentados con diésel marino, el buque cumple con los requisitos Ammonia Ready Level 1 de la American Bureau of Shipping (ABS), con lo que podría ser adaptado para utilizar amoniaco como combustible en el futuro. Además, el buque también cumple con los requerimientos LNG Fuel Ready Level 1 para el uso de gas natural licuado (GNL).
En palabras de Filippos Nikolatsopoulos, Desarrollador de Negocio de la ABS en Grecia, “este buque representa un hito en el desarrollo de la industria marítima y un paso adelante en el uso de combustibles marinos alternativos. El conjunto de programas de orientación y calificación para combustibles alternativos de la ABS está diseñado para brindar a los armadores la flexibilidad que necesitan y ayudarlos a prepararse para un futuro en el que los combustibles alternativos como el amoníaco asuman un papel más importante”.
El Kriti Future es uno más de los proyectos que la industria naval está poniendo en marcha para adaptarse al uso de amoniaco. Wärtsilä planea empezar a hacer pruebas con sus motores este mismo mes. Equinor (la antigua Statoil) planea que su buque de apoyo offshore Viking Energy, actualmente alimentado por gas natural licuado, empiece a utilizar pilas de combustible de amoniaco verde en 2024, producido por la empresa química Yara en el sur de Noruega.
Por su parte MAN Energy Solutions cuenta con dos iniciativas en este ámbito: por un lado, en colaboración con la Universidad Kyushu de Japón comenzará este año a hacer pruebas en Copenhague con un motor de dos tiempos; por otro lado, está desarrollando el proyecto de motor para un portacontenedores de tamaño medio junto con el Instituto de Investigación y Diseño de Barcos Mercantes de Shanghai. Del resultado de todas estas iniciativas dependerá la adopción o no del amoniaco como combustible naval.
Características principales
Eslora: 274 metros
Manga: 48 metros
Calado: 17 metros
Potencia instalada: 15.100 kW
Velocidad: 14,5 nudos
Capacidad: 166.000 metros cúbicos
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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