Cuando en 1880 el Livadia (1880-1926), el nuevo yate del zar, se rompió en su viaje inaugural y tuvo que ser reparado en Ferrol

Si existió alguien realmente enamorado de las ideas del ingeniero naval escocés John Elder sobre barcos circulares, ese fue el vice almirante Andrei Alexandrovich Popov. Popov no solo construyó los dos únicos buques militares circulares de la historia, el Novgorod y el y el Kiev (más tarde renombrado como Almirante Popov su honor), sino que añadió a su colección el nuevo yate real del zar Alejandro II, el Livadia. Aunque Popov evolucionó el casco hacia una forma elíptica y consiguió resultados de velocidad y potencia equiparables a buques de la época de casco convencional, el fondo totalmente plano del yate dio problemas ya desde su viaje inaugural, lo que acortó de manera extrema la vida del buque como yate real.

Tras la pérdida del primer Livadia, un yate a vapor con paletas construido en 1869 y destruido por una tormenta tras encallar en 1878 cerca del cabo Tarjankut al oeste de la península de Crimea, la Armada de Rusia propuso a la familia Romanov la construcción de un nuevo yate, de mayor resistencia y velocidad siguiendo un diseño convencional, que siguiera permitiendo al Zar y su familia realizar cruceros de placer por el mar Negro. Pero el vice almirante Andrei Alexandrovich Popov aún ejercía una gran influencia sobre la marina y sobre el propio Alejandro II y a pesar que su anterior diseño de casco circular, el buque blindado Novgorod, no había resultado todo lo exitoso que se podría desear, volvió a insistir en estas formas para el nuevo yate.

Popov era un gran defensor de las ideas del ingeniero escocés John Elder, el cual defendía que ampliar al máximo la manga del buque permitiría aumentar la flotabilidad y la estabilidad de gran manera. Y si bien decidió llevarlas al límite en el diseño del Novgorod, planteando un casco totalmente circular, en esta ocasión optó por sacrificar la perfección geométrica a favor de las capacidades marineras del nuevo buque, proponiendo una obra viva de formas ovales, similares a un rodaballo, sobre la que se colocaría una obra muerta convencional. Con la aprobación del Zar, Popov contrató al ingeniero naval ruso Erast Gulyaev para su diseño básico y al astillero escocés John Elder & Co. para la construcción del buque, aunque el propio John Elder que daba nombre al astillero, el ingeniero precursor de los buques circulares, había fallecido tan solo tres años antes, y ahora era Sir William Pearce quién lo dirigía.

Planos del Livadia

Pearce recibió de Popov y Gulyaev los planos del nuevo buque y dos instrucciones claras: la primera, el dinero no sería un problema, el buque debía de ser construido de la mejor manera posible, tanto en calidades como en acabado y seguridad y comodidad de la navegación; la segunda, el Livadia debía alcanzar los 15 nudos de velocidad máxima, con importantes penalizaciones en el caso de no alcanzarlos, pero con primas en caso de superarlos. Aunque Pearce no tenía claro si el novedoso diseño del casco permitiría alcanzar la velocidad designada, veía el proyecto como una gran oportunidad publicitaria para su astillero y decidió arriesgarse. El 5 de septiembre de 1879 se firmó el contrato entre William Pearce como constructor y Mijail Kazi, director de los Astilleros del Báltico, como representante del Zar y la construcción comenzó inmediatamente, bajo la supervisión del propio Pearce, con los ingenieros navales Bruno Tideman (Países Bajos) y Edward Reed (Inglaterra) como consultores y con el arquitecto escocés William Leiper y el decorador inglés William De Morgan a cargo de los interiores. El nuevo buque debía estar listo para el 1 de julio de 1880, diez meses después de la firma del contrato.

Ilustración que muestra la botadura del Livadia

El 7 de julio de 1880, ya superada la fecha de entrega, el Livadia fue botado en Glasgow en frente de más de 10.000 personas situadas en la orilla contraria del río Clyde, que se quedaron impresionadas por el tamaño y el lujo del que era el yate más grande de la realeza europea. Una eslora de 79 metros por 46 metros de manga, con un desplazamiento de unas 4.000 toneladas, con un espacio interior de más de 1.500 metros cuadrados para los alojamientos reales decorados con diferentes estilos: Luis XIV para las zonas comunes, Crimean-Tatar para los espacios de recreo y un estilo inglés de la época para las habitaciones privadas del Zar y su familia. El barco estaba lleno de exquisitos muebles, ricos panelados de madera y preciosos azulejos en mamparos y techos. Aunque se había contratado la construcción de tres embarcaciones auxiliares a vapor de caoba, curiosamente se aprovecharon las del anterior Livadia. El lujo, opulencia y diseño del yate eran fuente de debate público y discusión frecuente en la prensa de la época, que se debatía entre si el buque sería capaz de navegar o si realmente estaban delante de una revolución que cambiaría el aspecto de todos los barcos en el futuro.

Tras la botadura, el Livadia fue amarrado en el muelle de armamento del astillero, en donde durante tres meses más fue terminado. En agosto se instalaron las calderas, los motores y las hélices, que sobresalían casi tres metros por debajo del fondo plano del casco. Tres meses después el yate estaba listo para sus pruebas. El 26 de septiembre, bajo la supervisión del vicealmirante Ivan Fedorovich Likhachev, el Livadia navegó durante seis horas, alcanzando en algún momento los 14,88 nudos. Al día siguiente, el barco llegó a los 15,72 nudos de velocidad, cumpliendo el requisito de velocidad firmado en el contrato. Gulyaev y Reed constataron que la eficiencia del nuevo diseño estaba a la par de buques convencionales contemporáneos de similar tonelaje y propulsión como el HMS Penelope, el HMS Orion o el HMS Iris.

El Livadia durante su construcción

El 26 de septiembre Scotland Yard fue informado por el gobierno ruso que los nihilistas, un movimiento de intelectuales desilusionados que rechazaban toda autoridad e impulsaban la revolución contra el sistema opresor de los zares, planeaban colocar una bomba oculta entre el carbón que alimentaba las calderas del buque. Todo el carbón fue retirado de las bodegas y buzos examinaron el fondo del Livadia, pero no encontraron ni rastro de la amenaza. De todos modos, se colocaron vigilantes día y noche alrededor del barco para asegurar su integridad. Nada ocurrió y cuatro días después 24 oficiales y 321 marineros embarcaron, alzaron la bandera de San Andrés y prepararon el barco para su viaje inaugural con destino a Sevastopol, al mando del capitán Ippolit Vogak, que había capitaneado anteriormente otro de los buques circulares de Popov, el Novgorod. El astillero recibió los 2.700.000 rublos del contrato y 414.000 rublos más por superar el objetivo de velocidad marcado.

El 3 de octubre de 1880 el Livadia dejó Glasgow con Popov, Tideman y Reed a bordo. Tras cruzar el canal de la Mancha, en Brest se unió al viaje el Gran Duque Constantino Nicoláyevich de Rusia, almirante general de la Armada Imperial. A pesar de los avisos meteorológicos y de las reticencias del capitán, el constructor y los ingenieros instalados a bordo, Constantino dio orden de que el Livadia partiera de Brest del 8 de octubre hacia el golfo de Vizcaya, en donde quedó atrapado por una violenta galerna. El Gran Duque no veía mejor manera de comprobar la capacidad del buque que enfrentándose a la tormenta. El barco navegó entre olas de hasta 8 metros y aunque nunca se escoró más de 3,5 grados y su cabeceo no superó los 5,5 grados, las olas más grandes levantaban el casco, que al caer golpeaba el agua con grandes pantocazos, tan fuertes que la tripulación y los pasajeros pensaban que el barco había golpeado alguna roca del fondo.

Ilustración del Livadia

Alrededor de las 10 de la mañana del día siguiente el acero del casco dijo basta y se abrió una vía de agua en el fondo del buque. El capitán Vogak decidió buscar refugio en el cercano puerto de Ferrol a donde llegó el 10 de octubre de 1880. Aunque hacía tan solo un año que en la ciudad departamental se había inaugurado el mayor dique seco del mundo, el dique de la Campana, sus 27 metros de ancho no eran suficientes para alojar al Livadia, así que las comprobaciones del casco tuvieron que ser realizadas por buzos, que descubrieron una grieta de cinco metros de largo entre otras pequeñas roturas del casco, que había inundado 6 de los 106 compartimentos estancos del Livadia. Popov concluyó que los daños eran la suma de los esfuerzos de la estructura del buque al doblarse al ser levantado por las olas y quedar “en el aire” y los golpes contra en agua al descender bruscamente. La imposibilidad de una rápida reparación en dique dejó al Livadia amarrado en Ferrol durante siete meses, en los que se convirtió en centro de atención de la alta sociedad. En este palacio flotante se sucedieron las fiestas y bailes. Y es aquí donde la historia se cruza con la leyenda.

El compositor y director de orquesta ruso Nikolái Andréyevich Rimski-Kórsakova (1844-1908), más conocido por Rimski-Kórsakov, compaginó la composición y la enseñanza musical con la carrera militar, primero como oficial de la Armada y más tarde como inspector civil de bandas de música navales. La leyenda sitúa a Rimsky-Kórsakov a bordo del Livadia durante su estancia en Ferrol, en donde además de encandilar a las jóvenes ferrolanas durante los bailes a bordo del yate, aprovechó la estancia para impregnarse del folclore local, que años después le serviría para componer la alborada que forma parte de una de sus obras más famosas, el Capricho Español.

Con Rimski-Kórsakov a bordo o no, el Livadia no pudo marcharse de Ferrol hasta el 7 de mayo de 1881, una vez realizadas las reparaciones pertinentes en su casco. Al mando del vice almirante Iván Shestakov el buque navegó hacia el Bósforo evitando la mala mar de todas las maneras posibles. El 8 de junio el buque entraba en el mar Negro, y al día siguiente llegaba a Sebastopol. El informe de Shestakov entregado a su llegada recogía que el buque se había comportado bien durante la navegación, pero mantenía las dudas sobre su uso como yate real hasta que se realizaran más pruebas de navegación en el mar Negro. Tres meses antes los nihilistas habían asesinado al zar Alejandro II en un atentado con bomba. Toda la influencia que ejercía Popov sobre el zar la perdió con la subida al trono de Alejandro III. La gota que colmó el vaso fue el único viaje en que el Livadia realizó la función para la que había sido construido. El 10 de junio, un par de días después de su llegada a Sebastopol, el buque salió hacia Yalta, en donde recogió al Gran Príncipe Mikhail Nikoláyevich, al Gran Duque Constantino Nicoláyevich y a sus respectivas familias para realizar un viaje de placer por el mar Negro de ida y vuelta hasta Batumi. El viaje salió mal. El Livadia se enfrentó de nuevo a mala mar, y los pantocazos hacían temblar la estructura del barco de tal manera que los pasajeros estaban aterrados.

El Livadia en puerto

A finales de junio el Livadia fue sometido a una profunda inspección para analizar su construcción, tanto a nivel de materiales como de mano de obra. Las conclusiones fueron desastrosas: la estructura del buque no era lo suficientemente resistente y, a menos que se reforzara consistentemente, el yate no era apto para navegar de nuevo. Pero antes de acometer cualquier gran reparación, la Armada Imperial quiso someter el buque a unas pruebas de velocidad. Así que el casco del Livadia fue carenado, pintado de nuevo y parcheado con planchas de acero allí donde tenía alguna grieta. En las 136 pruebas de velocidad a las que fue sometido entre el 12 y el 24 de agosto de 1881, para horror de Popov, el yate no superó los 14,46 nudos. De poco sirvió que algunos expertos de la Armada apuntaran a la baja calidad del carbón utilizado o a la inexperiencia de algunos miembros de la tripulación. El Livadia fue amarrado en Nicolaiev y Popov cesado y sustituido al frente del almirantazgo por el Gran Duque Alekséi, hermano del zar Alejandro III.

Aunque el barco no fue retirado oficialmente del servicio, la prensa rusa empezó a referirse al mismo como “el antiguo yate”, y en abril de 1883 fue renombrado sarcásticamente como Опыт, “el Experimento”. Abandonado durante varios años, sus lujosos interiores fueron desmontados y sus calderas y motores utilizados para otros buques, las primeras para el acorazado Dvenadsat Apostolov y los segundos para el crucero Minin y los cruceros acorazados General Admiral y Gerzog Edinburgski. Lo que quedaba del buque fue traspasado a la flota del Báltico, en donde sirvió como buque de reparaciones, cuartel, almacén y taller hasta su retiro definitivo de la flota soviética en 1926, cuando fue vendido para chatarra.

El Livadia transformado en almacén

Poco queda del Livadia hoy en día. En el Museo Marítimo Nacional de Londres podemos encontrar los planos originales con los que fue construido. Y existen un par de maquetas del yate realizadas en la época de su construcción, una en el Riverside Museum of Transport and Travel de Glasgow y otra más detallada en el Museo de Historia Militar de Artillería, Ingenieros y Comunicaciones de San Petersburgo. Son los únicos restos de un barco que pudo cambiar la construcción naval moderna pero fracasó en el intento.

La maqueta de Glasgow
La maqueta de San Petersburgo

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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.

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