Los barcos circulares son una excepción. No hay muchos ejemplos en la historia de la construcción naval, y siempre son representados como una excentricidad de su diseñador. El único caso en activo que conozco es el remolcador Umemaru que opera en Japón desde hace unos pocos años. Pero el más famoso sin duda de todos ellos es el Novgorod, un buque blindado construido en la Rusia de finales del siglo XIX por Andrei Alexandrovich Popov, basado en las ideas del ingeniero escocés John Elder, el cual defendía que ampliar al máximo la manga del buque permitiría reducir la superficie a ser blindada a la vez que aumentar el tamaño y potencia de los cañones embarcados.
La culpa de este post la tiene este tuit de @queriesrandom :
El barco que vemos en la imagen es el remolcador Umemaru, el único en el mundo de forma circular. Construido en Japón por el astillero Hongawara Shipbuilding en 2016 para la Mukaishima Dock, el Umemaru tiene una eslora y una manga (o deberíamos decir un diámetro) de 8 metros y un calado de 4,35 metros, para un desplazamiento total de 19 toneladas. La compañía llevaba 18 años desarrollando la idea de un remolcador eficiente y fácil de operar, con el que poder reducir la mano de obra necesaria en la operación debido al envejecimiento y la falta de relevo del personal en activo, y el Umemaru es la respuesta.
Premiado como buque del año en Japón en 2016 por la JASNAOE (Japan Society of Naval Architects and Marine Engineers) en la categoría de buques de pesca y trabajo, el Umemaru es un barco capaz de ser operado por una sola persona gracias a las dos características que lo hacen único: la primera, su propulsor Rexpeller fabricado por Kawasaki, un propulsor azimutal de 590 kW colocado en el centro de su casco y que sirve tanto como propulsor (el Umemaru alcanza los 6,3 nudos de velocidad) como de timón, permitiendo una gran maniobrabilidad y una gran capacidad de mantener la posición, siendo además fácilmente manejado mediante una sola palanca al estilo de un joystick de videojuego.
La segunda, su sistema de remolque. El Umemaru prescinde de la tradicional maquinilla y cabos de remolque sustituyéndolos por unos sistemas de ventosas en su proa (no sé si tiene sentido hablar de proa y popa en un barco redondo) con los que se pega al barco a remolcar alcanzando una potencia de tiro de 10,6 toneladas. Según la compañía, este sistema elimina hasta a dos personas necesarias para manejar los cabos de remolque. Como vemos, el Umemaru fue la respuesta ingeniosa a una necesidad, el envejecimiento y la falta de relevo de personal capacitado en el sector.
Y lo mismo ocurrió en la Rusia de mitad del siglo XIX. Tras la derrota en la guerra de Crimea, el tratado de París (30 de marzo de 1856) resultado de la misma desmilitarizó el mar Negro, prohibiendo el paso a los buques de guerra y la presencia de fortificaciones y armamento en sus orillas, dejando a Rusia expuesta a posibles ataques del Imperio Otomano. Era necesario encontrar algún tipo de embarcación que pudiera navegar en la desembocadura de los ríos rusos al mar Negro y que estuviera armada de tal manera que solo su presencia supusiera un freno a las intenciones de cualquier nación de atacar a Rusia por esta vía.
Todo ello se plasmó en 1869 en un pliego para la defensa del limán del Bug y Dniéper y el estrecho de Kerch mediante cuatro buques blindados de 3,4 metros de calado máximo y armados con cañones RML de 11 pulgadas y 25 toneladas con un coste máximo de 4 millones de rublos. Ninguno de los buques rusos cumplía los requisitos, pero el vice almirante Andrei Alexandrovich Popov tenía un plan. Popov conocía las ideas del ingeniero escocés John Elder, el cual defendía que ampliar al máximo la manga del buque permitiría reducir la superficie a ser blindada a la vez que aumentar el tamaño y potencia de los cañones embarcados. Y decidió llevarlas al límite.
Popov diseñó una serie de barcos totalmente redondos. El círculo es una figura perfecta, ya que representa la mayor área posible con el mínimo perímetro, lo que en términos navales implica el máximo desplazamiento y la capacidad para equipar cañones más potentes a la par que la mínima superficie a blindar, y además la mínima superficie expuesta al ataque enemigo desde cualquier punto. El diseño de Popov incluía también un fondo plano y un calado mínimo que permitía la navegación por las aguas poco profundas del río Dniéper y el estrecho de Kerch.
De los diferentes diseños de Popov, el Almirante General gran duque Constantino Nikoláyevich eligió en junio de 1869 el más grande de todos ellos, una embarcación de 46 metros de diámetro y más de 6.000 toneladas de desplazamiento, pero el coste de cada unidad se disparaba a los 4,14 millones de rublos, superando el presupuesto total del programa, así que finalmente eligieron una versión reducida del mismo, con 29,3 metros de diámetro y casi 2.500 toneladas de desplazamiento, aprobada para su construcción en octubre de 1869.
De las cuatro unidades programadas, tan solo se planificó la construcción de dos, el Novgorod y el Kiev (más tarde renombrado como Almirante Popov en honor de su diseñador), con un coste de 1,94 millones de rublos por unidad. Aunque tenían pequeñas diferencias, compartían la mayor parte de sus características: un diámetro final de 30,8 metros, un calado de 3,7 metros, con un francobordo de tan solo 46 centímetros, y un desplazamiento de 2.491 toneladas. La desmilitarización del mar Negro había obligado a que el Real Astillero de Sevastopol fuera cedido a la Compañía Rusa de Navegación y Comercio, así que los buques debían ser construídos en Novgorod (a unos 200 kilómetros al sur de San Petersburgo), desmontados y luego enviados por tren hasta Odessa, en un viaje de más de 1.600 kilómetros, para desde allí ser trasladados hasta Nicolaiev en barcazas para su montaje final.
La construcción del Novgorod, nombrado así en honor de la ciudad en donde se estaba construyendo, comenzó el 13 de abril de 1871, y finalizó el 29 de diciembre del mismo año. En dos semanas fue desmontado y tres meses después se encontraba ya en Nicolaiev para ser montado de nuevo. Allí se instalaron las seis máquinas de vapor de doble expansión conectados cada uno a una línea de ejes y su hélice, que recibían el vapor de ocho calderas y eran capaces de generar hasta 3.360 caballos de potencia (unos 2.510 kW) con los que el buque debía alcanzar los 6,5 nudos de velocidad máxima. En diciembre se instaló el armamento, formado por dos cañones 11 pulgadas y 25 toneladas colocados en la barbeta sobre dos bases que permitían girarlos independientemente y disparar en cualquier dirección.
Un fallo en las bases de los cañones es el culpable de uno de los mitos más extendidos acerca del Novgorod. La leyenda dice que cuando el Novgorod disparaba el barco giraba sin control, haciendo que la tripulación quedase paralizada por los mareos. La verdad es mucho menos espectacular. Estas bases eran tan débiles que a veces tras un disparo del cañón giraban sin control. Aunque el problema se solucionó reforzándolas, el Novgorod pasaría a la historia por su leyenda como uno de los peores barcos jamás construidos por su ingobernabilidad.
La botadura del buque tuvo lugar el 2 de junio de 1873, para ser puesto en servicio el año siguiente con un coste total de 2,83 millones de rublos. Tripulado por 151 personas, el Novgorod resultó una plataforma estable en las aguas tranquilas de los estuarios de los ríos, pero no tanto en aguas bravas, en las que el alto cabeceo y escora impedían la carga de los cañones. Además, su forma lo hacía difícil de manejar con el timón, tardando casi 45 minutos en realizar un giro de 360º. Este tiempo se podía reducir ayudándose de las hélices, pero esto lo hacía perder velocidad.
Tras cuatro años en servicio, el estallido de la guerra ruso-turca de 1877-1878 colocó al Novgorod en Odessa, en la que tuvo un papel destacable como batería costera en la defensa de la misma, cumpliendo con creces el papel para el que había sido diseñado y construido. El buque mantuvo este rol tras la guerra hasta mayo de 1903, año en el que fue retirado del servicio. Tras un intento fallido de venta a Bulgaria en 1908, Rusia decidió vender como chatarra tanto el Novgorod como su buque gemelo en 1911.
Tras el Novgorod, Popov tuvo la oportunidad de seguir experimentando con las formas del casco. En este caso, diseñando el nuevo yate del Zar, el Livadia, aunque la única condición exigida por Alejandro II fue que su nuevo buque no pareciera un plato gigante, así que Popov colocó una obra muerta tradicional sobre un gran casco elíptico. Por accidente, el Livadia acabó su viaje original siendo reparado en Ferrol, aunque esa es otra historia…
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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