La guerra naval cambió para siempre en la Batalla de Sinope. La devastación causada por los obuses explosivos de la armada rusa a la flota de buques de madera otomana llevó al desarrollo de los buques blindados, o ironclads, en inglés. La historia de uno de ellos es especialmente curiosa. El CSS Stonewall, durante sus veinticuatro años de su existencia, navegó bajo siete banderas, en las costas de tres continentes y sobre dos océanos, incluyendo una breve parada en el Ferrol de 1865.
A principios del siglo XIX, las flotas de guerra estaban compuestas por navíos de línea, fragatas, corbetas y otras embarcaciones menores auxiliares, todas ellas construidas en madera y con propulsión a vela. El peso de las batallas lo llevaban los navíos de línea. Aparecidos a finales del siglo XVI, solían ser de entre sesenta a ochenta metros de eslora, estar equipados de sesenta a cien cañones repartidos en dos o tres cubiertas, y recibían este nombre por la formación de combate en la que los buques se colocaban unos detrás de otros formando una línea de artillería con la que disparar al enemigo.
Pero la segunda mitad del siglo XIX traería muchas novedades a la tecnología naval y cambiaría para siempre la guerra naval. Hasta ese momento, casi todos los buques de guerra eran de madera, ya que se pensaba que esta era más apta que el hierro para la construcción y mantenimiento de cualquier tipo de buque. Aunque todo cambió tras la Batalla de Sinope.
El puerto de Sinope está ubicado en la ciudad del mismo nombre, en el norte de la actual Turquía. El 16 de octubre de 1853 había comenzado la guerra de Crimea, que enfrentaba al expansionista Imperio Ruso (y su aliado el Reino de Grecia) con la liga formada por los imperios otomano, francés, británico y el Reino de Cerdeña, y considerada la primera guerra moderna por la utilización en ella por primera vez de tecnologías como el el barco de vapor, el ferrocarril, el fusil de ánima rayada, el telégrafo o la fotografía. También el uso del obús explosivo en la guerra naval.
Antes de la Batalla de Sinope, el armamento de los buques de guerra lanzaba bolas de cañón, perdigones o metralla que dañaba la madera de los buques enemigos, destrozándolos hasta dejarlos inservibles o hundiéndolos. El general francés Henri-Joseph Paixhans (1783-1854) había desarrollado entre 1822 y 1823 el cañón que lleva su nombre, capaz de disparar obuses explosivos que no solo golpeaban sino que además contaban con una carga explosiva que generaba explosiones e incendios en los buques enemigos, pero no fue adoptado por las armadas hasta 1841, primero por los franceses, luego por los americanos y finalmente por los rusos.
La flota turca compuesta por siete fragatas y cinco corbetas se había reunido en el puerto cuando el día 30 de noviembre de 1853 llegó una flota rusa compuesta por seis navíos de línea equipados con cañones Paixhans. Los efectos sobre la flota turca fueron aplastantes. Más de 3.000 muertos, once barcos hundidos (solo la fragata Taif consiguió escapar) y las baterías del puerto destruidas. La devastación ocasionada reveló la impotencia de los buques de madera turcos ante los obuses explosivos rusos.
Napoleón III, emperador de Francia, temía que sus buques cayeran también bajo el fuego de los obuses rusos, así que ordenó en desarrollo de baterías flotantes blindadas. Tres baterías francesas (la Lave, la Tonnante y la Dévastation) participaron en 1855 en la batalla de Kinburn en el mar Negro bombardeando las defensas costeras rusas. Aunque eran capaces de moverse por sí mismas, su baja velocidad (tan solo cuatro nudos) y la necesidad de ser remolcadas en largas distancias, impiden que se las puedan considerar buques de guerra, pero su éxito convenció a los franceses de la necesidad de seguir adelante con el desarrollo de verdaderos buques blindados.
El resultado fue la fragata blindada Gloire, botada en noviembre de 1859 y construida según las indicaciones del ingeniero naval Charles Henri Dupuy de Lôme, que en 1847 ya había diseñado Le Napoléon, el primer barco de guerra a vapor impulsado por hélice de la historia. La Gloire tenía un casco de madera forrada con hierro forjado de once centímetros de espesor desde el trancanil, la unión de la cubierta principal con el casco, hasta dos metros por debajo de la línea de flotación. Con 78,2 metros de eslora por 11 de manga, desplazaba 5.630 toneladas y era propulsada por una hélice movida por una máquina de vapor y velas, alcanzando una velocidad máxima de 11 nudos. La Gloire estaba armada con 36 cañones de avancarga de 160 milímetros.
Los ingleses temían quedarse atrás en la carrera armamentística con sus vecinos franceses, así que al año del comienzo de la construcción de la Gloire pusieron en marcha la construcción de su propia fragata blindada, encargando su diseño al ingeniero naval Isaac Watts. Mientras el diseño francés pretendía reemplazar a los navíos de línea en la batalla, el concepto inglés era el de un buque más grande y rápido, que no mantuviera la línea bajo el fuego enemigo, sino que se moviera y atacara rápidamente a los buques enemigos. Watts copió el diseño de la fragata de madera HMS Mersey, pero construyendo su casco de hierro.
El resultado fue el HMS Warrior, un barco de 128 metros de eslora por 17,8 de manga, que desplazaba 9.284 toneladas. En cuanto a su blindaje, tan solo cubría una zona central de las baterías con planchas de once centímetros y medio de grosor, dejando la proa, la popa y algunos de sus 40 cañones desprotegidos. El Warrior, puesto en servicio en 1862, resultó un buque más rápido (14,3 nudos de velocidad máxima) y más poderoso que el Gloire y que cualquier otro barco de guerra de la época, lo que llevó al Almirantazgo inglés a detener la construcción de todos los navíos de línea de madera e iniciar la construcción de otros once buques blindados.
En 1862, todas las armadas europeas contaban con buques blindados en su flota, con tres características principales que unían todos los diseños: un casco forrado por planchas de hierro o acero, propulsión a vapor (auxiliada por velas) y armados con cañones capaces de disparar obuses explosivos. Pronto los antiguos cañones se vieron inservibles ante las corazas de los nuevos buques, y en su lugar se colocaron menos pero cada vez más poderosos cañones, cambiando su lugar de los costados a baterías sobre la cubierta capaces de girar sobre sí mismas. El calibre de los nuevos cañones crecía cada año, pasando de los 180 milímetros de los cañones del HMS Warrior en 1862 hasta llegar a los 412 milímetros del HMS Benbow veinte años después.
El uso de una máquina de vapor para la propulsión permitía a los nuevos buques independizarse de la fuerza del viento. Esto y el blindaje con el que contaban todos los buques y que los hacía casi inmunes al fuego enemigo trajo de vuelta un clásico del diseño y las tácticas de los barcos de guerra de la antigüedad: el espolón de proa. Parecía que la única manera de hundir un buque acorazado era atacándolo de frente con el espolón para hacerle un agujero y enviarlo al fondo del mar. La nueva táctica sustituyó definitivamente a la vieja táctica de la línea de batalla, aunque en realidad fueron muy pocos los buques hundidos por ataques con el espolón, que en la década de 1880 fue abandonado en favor de los torpedos, inventados en 1868.
Francia e Inglaterra habían sido las pioneras, pero Austria, Italia, Rusia o España habían iniciado la construcción de buques blindados. También en Norteamérica. De hecho fue allí donde tuvo lugar la primera batalla entre buques blindados. Entre el 8 y el 9 de marzo de 1862, dentro de la guerra de Secesión, se enfrentaron en Hampton Roads el buque de la Unión USS Monitor contra el confederado CSS Virginia. Aunque las potencias europeas se mantuvieron neutrales durante el conflicto, los ingleses fabricaron varios buques blindados para la Confederación (los CSS Alabama, CSS Shenandoah, CSS Tennessee, CSS Tallahassee y CSS Florida entre otros).
En junio de 1863, John Slidell, diplomático representante de la Confederación en Francia, solicitó en audiencia privada al Emperador Napoleón III la construcción de buques blindados en astilleros galos. Aunque armar a cualquiera de los dos contendientes era ilegal bajo el estado de neutralidad francés, el Emperador accedió siempre que la construcción se mantuviera en secreto. De este modo, los sureños encargaron al constructor Lucien Arman de Burdeos la fabricación de dos buques. Para mantener el secreto, los buques fueron bautizados como Sphynx y Cheops y se extendió el rumor de que estaban siendo construidos para la Armada Egipcia.
Con un diseño muy similar al del Gloire, el Sphynx y Cheops tenían unas dimensiones de 59 metros de eslora (incluyendo el espolón) por 9,6 de manga. A plena carga desplazaban 1.358 toneladas. Su casco era de madera recubierta con planchas de hierro de 12 milímetros de espesor hasta dos metros por debajo de la línea de flotación. Por encima de la línea de flotación el espesor del blindaje del costado subía hasta los 76 milímetros, el de la batería de proa era de 114 milímetros y el de la batería de popa de 102 milímetros. Los tres cañones del cada buque fueron fabricados por la compañía británica Armstrong & Company, y el de proa era de 300 libras y 254 milímetros de calibre y los de popa de 70 libras y 162 milímetros. Los tres eran pivotantes, y el de proa podía hacer fuego a través de tres troneras (una hacia delante y dos en cada costado), mientras que los de popa podían hacerlo a través de dos troneras en cada costado. Estaban tripulados por 135 personas cada uno, y, equipados con un par de máquinas de vapor, los buques alcanzaban los 10,8 nudos de velocidad máxima. Con su carga máxima de 227 toneladas de carbón, eran capaces de recorrer 3.000 millas náuticas. Si el carbón se agotaba contaban con velas para su propulsión.
El 21 de junio de 1864 el Sphynx era botado. Pese a todo el secretismo, el chivatazo de un operario del astillero alertó a la Unión de su construcción y obligó a Francia a paralizar su venta a los Confederados. Esto no fue un problema para su constructor, Lucien Arman, que vendió el Sphynx a Dinamarca (rebautizado como Stærkodder) y el Cheops a Prusia (rebautizado como Prinz Adalbert), países que se enfrentaban en la guerra de los Ducados. Comandado por una tripulación danesa, el Stærkodder salió de Burdeos el 21 de junio de 1864 camino de Copenhague. El viaje mostró varios problemas a la tripulación danesa: el buque no era muy marinero y además no alcanzaba la velocidad prometida (haciendo que llegara después de la fecha pactada), el blindaje era de menos espesor del prometido, el espacio en la cubierta principal era escaso y el casco filtraba agua. Dinamarca intentó regatear el precio al constructor francés, pero no llegaron a ponerse de acuerdo y la venta fue cancelada.
La Confederación todavía quería el barco, así que organizaron una reunión clandestina con Lucien Arman y el 6 de enero de 1865 una tripulación americana al mando del capitán Thomas Jefferson Page salió del puerto de Copenhague a bordo del Stærkodder, y de camino a Francia para avituallarse rebautizaron el barco como CSS Stonewall en honor del general confederado Thomas Jonathan «Stonewall» Jackson. En cuanto la Unión tuvo noticia de la venta envió a varios buques a dar caza al Stonewall antes de que cruzara el Atlántico, entre ellos el USS Kearsarge, el USS Niagara y el USS Sacramento.
El Stonewall se dirigía hacia Madeira para cargar carbón para sus calderas cuando una fuerte tormenta en el golfo de Vizcaya se cruzó en su camino. Las pobres características del barco detectadas por los daneses se confirmaron, y en cuanto empezó a entrar agua en el casco Page cambió el rumbo buscando refugio y reparaciones en el puerto de Ferrol. Allí permanecería hasta marzo. Mientras tanto, los buques de la Unión USS Niagara y USS Sacramento esperaban en el puerto de A Coruña a que abandonara la ría de Ferrol para interceptarlo.
El 21 de marzo fue la fecha elegida por el capitán Page para abandonar Ferrol. Una multitud de curiosos se acercó a los montes que flanquean la entrada de la ría para ver como el teatro de operaciones de la guerra de Secesión llegaba al golfo Ártabro. Pero fue en vano. En cuanto alcanzó la salida de la ría el Stonewall viró y volvió a puerto. Los buques de la Unión que habían salido de A Coruña dieron una vuelta por la ría de Ares y también volvieron a puerto. Los capitanes de ambos bandos culparon al mal tiempo. El 23 de marzo se repitió el teatrillo, en este caso volviendo el Stonewall a puerto a causa de una avería. Finalmente, al día siguiente, el Stonewall abandonó para siempre el puerto ferrolano. Dos horas después los buques de la Unión dejaron A Coruña para ir tras él. Cuando estaban a punto de alcanzarlo el capitán Page decidió hacerles frente pero los buques de la Unión viraron al sur y se alejaron del buque blindado confederado. La razón más posible es que el casco de ambos buques era de madera y no estaban preparados para un combate con el Stonewall.
Cuando el Niagara y el Sacramento llegaron a Lisboa cinco días después se encontraron con la sorpresa de que el Stonewall ya estaba saliendo de allí tras cargar carbón en el puerto portugués. Las defensas del puerto lanzaron tres salvas para advertir a los buques de la Unión de que debían dejar al Stonewall partir y esperar un día antes de salir a por él según marcaban las reglas de la guerra en puertos neutrales. El objetivo del capitán Page era dirigir el Stonewall a Port Royal, y atacar a las tropas del general norteño Sherman acantonadas allí. Para ello debía volver a abastecerse de carbón en Nasáu, la capital de las Bahamas, a donde llegó el 6 de mayo. Pero las autoridades locales no permitieron al barco entrar en puerto y solo le facilitaron el carbón necesario para llegar hasta La Habana.
El buque blindado llegó a la capital de Cuba el 9 de mayo de 1865, el mismo día que la guerra de Secesión llegaba a su fin, con la derrota del bando confederado. Ante estos hechos, el capitán Page decidió vender el buque a las autoridades españolas por 16.000 dólares. Dos meses después, los españoles vendieron de nuevo el barco a los Estados Unidos por la misma cantidad. Los americanos no pagaron hasta el 2 de noviembre, y el 15 de ese mes el Stonewall abandonaba Cuba acompañado por los vapores Rhode Island y Hornet con destino al Washington Navy Yard, en donde quedó amarrado ante un futuro incierto que se debatía entre el desguace o la venta a una armada extranjera.
La oportunidad surgió en 1868, cuando el shogunato Tokugawa que gobernaba Japón se hizo con el buque. El Stonewall, rebautizado como Kōtetsu (literalmente blindado en japonés), partió de los Estados Unidos con tripulación japonesa y una tripulación de adiestramiento americana, pero mientras se dirigía a Japón estalló la rebelión de una facción que pretendía la devolución del poder político a la corte imperial y que desembocó en la Guerra Boshin, guerra civil que tuvo lugar en Japón desde 1868 hasta 1869. Aunque las potencias occidentales se mantuvieron neutrales durante la guerra y negaron la entrega de material militar a cualquiera de los dos bandos, los americanos entregaron el buque en febrero de 1869 a la facción rebelde, en una decisión que probablemente influyó en el devenir de la guerra y en la victoria final de la rebelión y el gobierno Meiji. El Kōtetsu, el único buque blindado del conflicto, se enfrentó a la flota del shogunato en las batallas de la bahía de Miyako y de la bahía de Hakodate, en donde gracias a que era el buque más moderno y poderoso de los que se enfrentaban inclinó la balanza a favor de la marina Imperial.
Tras la guerra, el Kōtetsu, bajo la nueva bandera del Imperio, fue rebautizado como Azuma en 1871, y alternó hasta 1888 sus labores como buque de servicio portuario con pequeñas actuaciones durante la Expedición Japonesa a Taiwán de 1874, la Rebelión de Saga del mismo año y la Rebelión de Satsuma de 1877. Tras ser baja de la Armada Imperial Japonesa a principios de 1888, el buque fue vendido para ser desmantelado en diciembre de 1889. Su blindaje fue utilizado para los ejes de inducidos de los generadores eléctricos de la central térmica de Asakusa en Tokio.
Aunque los buques blindados fueron utilizados durante los primeros años del siglo XX, incluso durante la Primera Guerra Mundial, su diseño fue poco a poco superado, y llegó a su fin con la aparición del HMS Dreadnought inglés en 1906, el primer acorazado moderno del mundo y que revolucionó de nuevo la construcción naval militar. Pero esa es otra historia.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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