Cuanta más carga transporta un barco, mayores son las ganancias para su armador. Pero hay un límite en el que la cantidad de la carga puede volverse peligrosa para la integridad del barco y su tripulación. Todo barco necesita de una altura mínima entre la cubierta principal y la línea de flotación, su francobordo, para reducir al mínimo el agua que pueda entrar en su interior al navegar en mala mar y proporcionar una reserva de flotabilidad frente a una inundación accidental de su interior por una vía de agua. Pero un armador sin escrúpulos podría sobrecargar su buque y ponerlo en riesgo junto con su tripulación, sobre todo si el barco es viejo o no muy valioso, o en el caso de que tenga una póliza de seguros cuyo capital supere el precio de venta del buque.
Llevamos muchos años buscando soluciones para estos problemas. Por ejemplo, los países de la Liga Hanseática del norte de Europa o las repúblicas marítimas del Mediterráneo en el Medievo ya obligaban a pintar líneas en los cascos de las naves para marcar el calado máximo. O cuando en 1835 el Lloyd’s Register introdujo una nueva normativa por la cual el francobordo debería tener de 2 a 3 pulgadas por cada pie de puntal de bodega. Pero a mediados del siglo XIX se perdían cada año las vidas de cientos de marinos por el hundimiento de buques sobrecargados. Hasta la llegada no de un capitán ni de un ingeniero naval, sino del parlamentario británico Samuel Plimsoll, de su lucha y de la introducción de la marca de francobordo. Ahí cambió todo.
Samuel Plimsoll nació hace ya 200 años, el 10 de febrero de 1824, en Bristol (Inglaterra), aunque su familia se trasladó poco después de su nacimiento a Whiteley Wood Hall (Sheffield). Allí y en Penrith (Cumbria) pasó su infancia. Tras abandonar la escuela sin finalizar sus estudios, el joven Samuel encontró empleo en la cervecería local de Thomas Rawson, en donde llegó a ascender hasta el puesto de gerente. Pero en 1853, a los 29 años de edad, Plimsoll abandonó la cervecería para buscar su propio camino y convertirse en comerciante de carbón en Londres. Su aventura fue un desastre que lo dejó casi en la indigencia, obligándolo a malvivir en pensiones de la capital británica en donde compartía habitación con otros en su misma condición y en donde entró en contacto con muchos marinos, pudiendo así conocer de primera mano las horribles condiciones en las que trabajaban. Cada año cientos de ellos perdían la vida en “barcos ataúd”, viejos veleros podridos en el final de su vida útil, maquillados para pasar por nuevos y conseguir pólizas de seguro con valoraciones infladas. Los armadores los sobrecargaban a propósito de tal manera que los que conseguían llegar a puerto les daban grandes beneficios, y si se hundían, obtenían una gran indemnización del seguro.
Plimsoll vino a mejor fortuna y se afilió en 1866 al Partido Liberal. Fue elegido diputado por Derby, e ingresó en la Cámara de los Comunes en 1868. El Partido Liberal había surgido en 1859 a partir del antiguo Partido Whig. Aunque hoy en día el liberalismo se caracteriza por un individualismo extremo y la ausencia total en sus postulados del bien común, los liberales británicos de la segunda mitad del XIX, aunque defendían el libre cambio, la mínima intervención gubernamental en la economía, las libertades personales y la reducción de los poderes de la Corona y de la Iglesia, también apoyaban las reformas sociales y el el intervencionismo estatal con el fin de proveer de unos niveles mínimos de bienestar. Así, PLimsoll, en su nuevo papel, no se olvidó de los testimonios oídos de los marinos y aprovechó su posición para unirse a su causa. Y cuanto más investigaba, peor parecía la situación que iba descubriendo. La tasa de mortalidad de los marinos era cuatro veces superior a la de los mineros de carbón, cuya labor era considerada la más peligrosa del país hasta entonces. Además, en 1871 entró en vigor la “Merchant Shipping Act 1871”. Esta fue una de las primeras leyes que abordó cuestiones específicas relacionadas con el comercio marítimo y la navegación, estableciendo normas y regulaciones para la seguridad de los barcos, la tripulación y la carga, pero en la que se recogían y legalizaban las ambiciones del lobby naviero, defendido por el amplio número de representantes del Parlamento que eran poderosos armadores. La ley obligaba a los marinos a embarcarse una vez firmado el contrato de embarque, independientemente del estado del buque, lo que acabó con casi 2.000 marinos encarcelados por negarse a cumplir sus contratos ante el pésimo estado de los barcos. Plimsoll se enfrentó a la “Merchant Shipping Act 1871”, pero sin éxito.
Aun así no se dió por vencido. Junto con su mujer Eliza, oscurecida por la historia pero reconocida en su tiempo a la par de su marido en la defensa de los marinos, continuó trabajando. En 1873 publicó el libro “Our Seamen” (Nuestros marinos), un ataque frontal al sector en el que exponía los “barcos ataúd”, las condiciones bajo las que trabajaban sus tripulaciones y los centenares de vidas que se perdían cada año por la falta de seguridad en el mar. Acompañó la publicación del libro, del que entregó un ejemplar a cada uno de los miembros de la Cámara, con encendidos discursos en el Parlamento, ganándose el favor del pueblo y el odio de los armadores. Gracias a su tenacidad consiguió que ese mismo año se abriera una comisión real sobre la industria marítima. Plimsoll propuso que todos los barcos de carga matriculados en puertos británicos llevasen pintada una línea de flotación en su casco, para impedir las sobrecargas. Solo la presión de los armadores sobre el Primer Ministro Benjamin Disraeli evitó que la ley entrara en vigor en 1875, pero no pudieron frenar el cambio en la opinión pública. Al año siguiente, la “Merchant Shipping Act 1876” obligaba a que todos los buques de más de 80 toneladas de desplazamiento que operasen en puertos británicos, tanto nacionales como de las colonias, llevaran sus cascos señalados con la marca de francobordo. También fue conocida como línea de carga máxima, y popularizada como la línea Plimsoll. Antes de dejar la Cámara de los Comunes en 1880, Plimsoll consiguió también que se limitase el peso máximo de la carga de los buques. También promovió cambios legales para regular la contratación de las tripulaciones, y mejorar las condiciones de su alojamiento y su trabajo a bordo.
Fuera del Parlamento Plimsoll continuó defendiendo los derechos de los trabajadores como presidente de honor del Sindicato Nacional de Marineros y Bomberos, persiguiendo la mejora de la seguridad en las minas, e incluso llamó la atención acerca de los buques de transporte de ganado, en los que los animales viajaban hacinados. El 3 de junio de 1898, a los 74 años de edad, Samuel Plimsoll falleció en Folkestone. Sus restos descansan en el cementerio de Saint Martin en Cheriton (Kent). La posición precisa de la marca de francobordo no se fijó hasta 1894, y no fue obligatoria hasta 1890. Pero una vez que entró en vigor el descenso en el número de naufragios y muertes de marinos fue espectacular. Tanto que la normativa pronto fue introducida en otros países, y en 1906 se extendió a los barcos extranjeros que visitaban los puertos del Reino Unido. En 1930 la Organización Marítima Internacional estableció el primer Convenio internacional sobre líneas de carga, extendiendo la marca de francobordo a 54 países.
Si visitas el Victoria Embankment de Londres, cerca de la Aguja de Cleopatra puedes encontrar un monumento erigido en honor de Samuel Plimsoll por el Sindicato Nacional de Marinos. Y en el puerto de Bristol, justo en la orilla de enfrente de donde se encuentra el buque museo SS Great Britain de Isambard Kingdom Brunell, hay erigido un busto en su honor. Durante la década de los 70 del siglo XIX las zapatillas de deporte de lona con base de goma fueron apodadas “plimsolls”, seguramente porque la línea de color que separa la goma blanca de la lona recuerda a la línea de máxima carga (también porque es el límite hasta las que las puedes sumergir sin mojarte). Y como última curiosidad, en España existe una editorial llamada Plimsoll Ediciones Náuticas, entre cuyos miembros se encuentra Juan Manuel Grijalvo, cuyo blog podéis encontrar aquí, y cuyos comentarios para mejorar estos textos son siempre muy apreciados por este autor.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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