En 1935 la visión del capitán Alexander Peabody transformó los restos de un ferry devastado por un incendio en uno de los barcos más llamativos de su época, hijo de las tendencias del diseño aerodinámico y futurista y uno de los objetos construidos por el hombre más fotografiados de la historia: el ferry MV Kalakala.
El origen del Kalakala se encuentra en la bahía de San Francisco. Allí, en abril de 1926, era botado el Peralta, un ferry de doble proa destinado al Key System, la red de transporte de pasajeros entre Oakland y San Francisco. La corta vida del mayor y más lujoso transbordador de la costa oeste estuvo marcada por la tragedia: en febrero de 1928, cuando aún no había cumplido dos años de vida, la proa del buque se hundió en el agua mientras los pasajeros desembarcaban en el puerto de Oakland. El agua cruzó el ferry de extremo a extremo arrastrando a quien se encontraba a su paso con el resultado de cinco personas muertas. En mayo de 1933, cinco años después, el Peralta se encontraba amarrado durante la noche en la terminal de ferrys de Oakland. Un incendio se desató en el garaje de trenes adyacente a la terminal, y el fuego terminó alcanzando al buque, cuya superestructura acabó desmoronándose pasto de las llamas. Tan solo sobrevivió su casco de acero. La compañía aseguradora lo declaró siniestro total y decidió enviarlo al desguace.
En aquel tiempo la Puget Sound Navigation Company, conocida popularmente como la Black Ball Line debido a la insignia de su bandera, era ya una compañía de transporte marítimo consolidada. Operaba desde 1903 en el estrecho de Puget y su buque insignia era el ferry Chippewa, un antiguo buque de pasajeros de los Grandes Lagos, y que aunque había resultado un gran éxito en su servicio en la costa oeste, ya sumaba más de treinta años de antigüedad. El capitán Alexander Peabody, propietario de la compañía, llevaba tiempo queriendo sustituirlo por algo radicalmente más moderno y llamativo que llamase la atención del público y sirviera como imagen de marca de su flota.
La noticia de la destrucción del muelle del Key System en Oakland y del mayor ferry de su flota no pasó desapercibida para Peabody, que en octubre de 1933 hizo una oferta para quedarse con los restos del malogrado Peralta. Lo que quedaba del buque fue remolcado hasta el lago Washington de Seattle para servir como base para el nuevo buque insignia de la Black Ball Line. Los trabajos de remodelación se extendieron durante dos años. Lo primero fue retirar los restos de la superestructura y el interior del buque, hasta dejar el casco desnudo y vacío. La cubierta principal, que se extendía más allá de la amura del casco, fue reducida de los 21 metros a 17 metros, mientras su eslora se mantuvo en los 84 metros. El motor Busch-Sulzer instalado en el Chippewa había demostrado a lo largo de los años su fiabilidad, así que se eligió un nuevo modelo de la misma marca para el nuevo buque. Con 3.000 caballos de potencia, el nuevo transbordador podía desplazarse a unos increíbles 18 nudos, cinco nudos más rápido que cualquier otro ferry de la época. Pero sería su superestructura lo que haría a este buque famoso. De hecho, lo convirtió en el segundo objeto más fotografiado de su época, tan solo por detrás de la torre Eiffel.
Peabody quería algo moderno y llamativo, que posicionara a su compañía en el futuro. Por aquella época, los primeros elementos del aerodinamismo, una corriente del art decó, estaban abriéndose paso en el campo del diseño industrial, con ejemplos en automóviles y trenes. Así que el capitán decidió ir con los tiempos, y encargó a Louis Proctor, ingeniero de Boeing, el diseño de la superestructura. El resultado fue más allá de los sueños de Peabody. Las formas redondeadas del nuevo buque no se parecían a nada visto hasta la época. A ello ayudó el uso de la soldadura de arco eléctrico, introducida en 1920, que sustituía al tradicional remachado para la unión continua de las planchas de acero que la formaban. El puente de mando copiaba al de un avión, y sus alerones, extendiéndose hacia los costados del buque, no tenían otro propósito que evocar a unas alas.
Además de la forma, el buque tenía una función, que era no solo el transporte rápido de pasajeros y automóviles, sino en gran número. El nuevo buque podía transportar hasta a 2.000 pasajeros. Al igual que el exterior, el interior del transbordador estaba diseñado siguiendo las tendencias del art decó, con asientos cómodos y curvilíneos, con tonos azules, marrones y tostados en la tapicería y la pintura, y con molduras de las ventanas y barandillas en latón reluciente. El recuerdo del Peralta fue clave en la elección de materiales resistentes al fuego, así como con la instalación de un novedoso sistema de rociadores y varias estaciones de bomberos.
Además del amplio espacio principal para los pasajeros, el buque contaba con otros locales raramente vistos en los transbordadores de aquella época. Las mujeres podían disfrutar de un salón propio equipado con espejos de cuerpo entero y asientos más cómodos, mientras los hombres podían tomar una cerveza en el bar instalado en la cubierta inferior. Los pasajeros hambrientos disponían de un completo menú en el restaurante, mientras que los trabajadores del astillero de la base naval de Bremerton contaban con duchas en las que asearse de camino a casa. La cubierta principal estaba destinada al garaje de automóviles con capacidad para 110 vehículos.
Ahora hacía falta un nombre a la altura del barco. Inicialmente se pensó en bautizarlo Willapa, como el primer buque de la Black Ball Line. Pero William O. Thorniley, el publicista de la compañía llevó una idea mejor al capitán Peabody: el buque se llamaría Kalakala (pronunciado ka-lo-ka-la), que significa «pájaro» en la lengua hablada por los nativos de la etnia chinook de Oregón y Washington, algo totalmente en línea con el diseño volador del barco. Curiosamente, esta decisión inició una tradición por la cual todos los barcos de la flota de transbordadores del Departamento de Transportes del Estado de Washington hasta hoy en día llevan nombres indígenas.
El Kalakala hizo su viaje inaugural el 3 de julio de 1935, convirtiéndose en un icono mundial desde el primer día, siendo el segundo objeto más fotografiado de su época, tan solo por detrás de la torre Eiffel. Durante seis años el buque sirvió su ruta de ida y vuelta en el estrecho de Puget entre Seattle en el este y Bremerton en el oeste seis veces al día. En los meses de verano, a su trabajo diario unía cruceros a la luz de la luna durante las noches con música de orquesta en directo incluida.
De todos modos, el diseño del buque también tenía sus inconvenientes. Los pequeños portillos del puente y la forma de la superestructura hacían imposible que desde allí se viera la proa del buque, complicando mucho las tareas de atraque en el muelle. Su estructura de aluminio lo hacía invisible entre la niebla, aumentando los riesgos durante su operación. La entrada de EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial puso al Kalakala al servicio del esfuerzo de guerra, transportando a soldados y trabajadores de la base naval de la US Navy en Bremerton. Tras la guerra, el buque retornó a su servicio habitual de pasajeros y automóviles con una novedad muy importante: el 14 de febrero de 1946 comenzó a utilizar el primer radar instalado en un buque comercial americano, con la licencia Nº 001 de la Comisión Federal de Comunicaciones de los Estados Unidos.
La subida de los costes de operación ahogó a la Puget Sound Navigation Company tras la guerra, que se vio obligada a vender su parte americana del negocio al Departamento de Transportes del estado de Washington en 1951 ante la prohibición de subir el precio de los billetes. La PSNC continuó operando en Canadá, mientras al sur de la frontera se creaba la Washington State Ferries que, entre otros buques, se quedó con el Kalakala. Tras dieciséis años de servicio el buque empezaba a quedarse anticuado, algo que se acentuó con la entrada en servicio de los nuevos transbordadores de la clase Evergreen State en 1954. El aumento del tamaño de los automóviles en los años 50 redujo la capacidad de transporte del Kalakala de 110 a 60 vehículos, a la vez que complicaba el acceso al buque de los mismos y de los pasajeros que tenían que pasar entre ellos. Finalmente, tras 32 años de servicio, el 7 de agosto de 1967 el buque fue retirado y trasladado a las instalaciones de la Washington State Ferries en Eagle Harbor.
Un año después el Kalakala inició una segunda vida como planta de enlatado de cangrejo en Ouzinkie, al sur de Alaska. Los nuevos propietarios, una compañía del sector del marisco, retiraron todos los elementos del interior del buque para convertirlo en una fábrica con una nueva disposición, con suelos de cemento y paredes de yeso. En 1970 el buque fue trasladado a Kodiak, unos kilómetros más al sur, para ser varado y usado para el enlatado de camarón. En 1984 el Kalakala fue redescubierto por Peter Bevis, un artista de Seattle, que decidió recuperarlo. Hay comenzó una odisea de más de 25 años durante la cual el buque fue vendido varias veces, trasladado desde Alaska a Seattle, luego a Neah Bay y finalmente a Tacoma, con diferentes proyectos para su restauración de los cuales ninguno llegó a buen puerto. Tras seis años en Tacoma, los guardacostas americanos declararon el Kalakala como «un riesgo para la navegación» dado su pésimo estado de conservación y en enero de 2015 retiraron el buque a un dique seco para su desguace. Algunos elementos del buque, como los portillos o la rueda del timón fueron rescatados por los trabajadores del desguace para ser vendidos como recuerdos. Es lo único que se pudo salvar del primer barco aerodinámico de la historia de los Estados Unidos.
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de Twitter o LinkedIn.
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