Por primera vez un buque de pesca se lleva el premio al Barco del Año en Noruega. La feria bianual Nor-Shipping fue el escenario elegido para anunciar al agraciado con el premio en 2023, el arrastrero ECOFIVE diseñado por Ulstein y construido por Westcon Yards para Bluewild, que se impuso al ferry Estelle de Brødrene y al buque guardacostas Bjørnøya construido por Vard.
Como cada año desde 1997, los lectores de la prestigiosa revista naval Skipsrevyen eligieron a los finalistas a ser designados como el mejor buque construido en Noruega, y finalmente fue un jurado formado por profesionales del sector el encargado de decidir el ganador. El ECOFIVE releva en el palmarés al MS Medstraum, el primer ferry propulsado exclusivamente por energía eléctrica del mundo, construido por el astillero Fjellstrand para la compañía Kolumbus.
El pasado 6 de junio Bluewild, Ulstein y Westco recibieron de Skipsrevyen el premio al Barco del Año en Noruega por su ECOFIVE, basado en un concepto en el que la compañía pesquera Bluewild ha trabajado durante los últimos años y que entre el equipo de diseño de Ulstein y el astillero Westco han sido capaces de llevar a la realidad. El ECOFIVE, abreviatura de Eco-friendly Fishing Vessel, es un nuevo concepto de pesquero en el que el objetivo es conseguir una pesca más sostenible mediante la reducción a cero de los descartes, evitar la pérdida de calidad del pescado durante su manejo a bordo y la reducción del consumo general de energía del buque. Ulstein aceptó el reto de Bluewild y desde 2016 trabajaron para alcanzar su diseño ULSTEIN FX101, un arrastrero de 73,2 metros de eslora y 2.000 metros cúbicos de bodega con tecnología y soluciones inspiradas tanto en buques offshore como en buques de transporte de pescado vivo, entre las que destacan las siguientes.
Un sistema de permite que las capturas pase de la red a los tanques de almacenamiento a bordo a través de aperturas por debajo de la línea de flotación, sin que el pescado deje el agua en ningún momento y así su calidad no sufra la degradación ocasionada por su exposición fuera del agua mientras se vacía la red sobre la cubierta del barco como es habitual. El pescado capturado y almacenado en los tanques se mantiene vivo y en buenas condiciones gracias al control de la temperatura, el suministro de oxígeno y la renovación del agua en el que se mantiene hasta el momento de enviarlo a la factoría para su procesado, en el que se ha reducido su estrés y el dolor mediante un sistema de aturdimiento eléctrico.
Al mantener el pescado vivo en todo momento hasta su procesado la factoría puede equilibrar su producción evitando picos y valles, solicitando el envío de pescado cuando tiene disponibilidad para procesarlo, evitando la pérdida de calidad que se produce cuando la captura se mantiene en tanques de recepción secos. El buque está preparado para procesar diferentes productos, desde filetes de pescado balnco, gambas precocinadas y congeladas o gambas crudas congeladas en bloques para su posterior producción en tierra.
Tras su procesado, el pescado pasa a través de tuberías de enfriamiento en las que gracias al CO2 se alcanzan temperaturas más bajas, hasta -35 grados centígrados, de una forma más rápida, lo que garantiza una congelación más eficiente, mejorando la eficiencia energética y garantizando la calidad del producto. Todo el material capturado es aprovechado para el consumo humano, reduciendo a cero el material desechado durante la pesca. Las cabezas, colas y lomos del pescado se separan y congelan en bloques, mientras que las vísceras se utilizan para la producción de aceite.
Otro de los aspectos claves del ECOFIVE es el ahorro energético conseguido gracias a su propulsión híbrida formada por un generador diésel eléctrico y un banco de baterías con una capacidad de 1.130 kWh. El buque se propulsa mediante dos grandes hélices diseñadas para conseguir la máxima eficiencia durante el arrastre, y las baterías ayudan a los generadores durante los picos de demanda de energía. El sistema permite un ahorro energético del 15% comparado con buques similares, pero si unimos otras medidas de ahorro como un sistema para la recuperación del calor de los gases de escape, el uso de maquinillas eléctricas o el diseño optimizado del casco el buque puede reducir su consumo entre un 25 y un 40% y sus emisiones de dióxido de carbono un 40% y de NOx hasta un 70%.
El buque estará tripulado por 46 personas divididas en dos turnos de trabajo, con cinco semanas a bordo y cinco semanas en tierra. A bordo disfrutarán de todas las comodidades de un buque nuevo, como camarotes individuales, gimnasio, sala de televisión, internet y un sistema de entretenimiento. Pero además se ha tenido muy en cuenta su seguridad durante la operación. El sistema de carga del pescado por debajo de la línea de flotación reduce el trabajo manual en cubierta y la exposición a los riesgos derivados del mismo para la tripulación; el diseño del casco ha sido optimizado para reducir los movimientos repentinos del barco; mediante una zona húmeda separada se ha reducido la cantidad de agua presente en la cubierta de la factoría, lo que reduce la pérdida de estabilidad del buque; y el diseño de la rampa de popa se ha modificado a uno más vertical de lo habitual para reducir la cantidad de agua de mar en la cubierta de trabajo.
Según Bluewild, todas estas soluciones son fácilmente transferibles a cualquier nueva construcción en el sector de la pesca, haciéndolo más sostenible y seguro en el futuro. Durante los últimos meses el casco del ECOFIVE ha sido construido en el astillero Norse Celik en Izmit (Turquía) y en verano de 2023 será transportado al astillero de Westcon Yards en Ølen (Noruega) para el armamento y finalización del buque. Si todo sigue según lo planeado el ECOFIVE entrará en operación durante el primer semestre de 2024.
| AÑO | BARCO | ASTILLERO |
|---|---|---|
| 2023 | ECOFIVE | Westcon Yards |
| 2022 | MS Medstraum | Fjellstrand |
| 2021 | MF Hydra | Westcon Yards |
| 2020 | Ro Vision | Larsnes Mek. Verksted |
| 2019 | Color Hybrid | Ulstein Verft |
| 2018 | Future of the Fjords | Brødrene Aa |
| 2017 | NKT Victoria | Kleven Verft |
| 2016 | Vision of the Fjords | Brødrene Aa |
| 2015 | Skandi Africa | Vard Soviknes |
| 2014 | MF Ampere | Fjellstrand |
| 2013 | MS Seven Viking | Ulstein Verft |
| 2012 | Far Solitaire | Vard Langsten |
| 2010 | Skandi Aker | Vard Soviknes |
| 2009 | Far Samson | Vard Langsten |
| 2008 | Island Wellserver | Aker Langsten |
| 2007 | Normand Seven | Ulstein Verft |
| 2006 | Bourbon Orca | Ulstein Verft |
| 2004 | Viking Avant | Aker Langsten |
| 2003 | G.O. Sars | Flekkefjord Slipp |
| 2002 | KV Svalbard | Tangen Verft |
| 2001 | MS The World | Fosen Mek Verksteder |
| 2000 | MF Glutra | Aker Langsten |
| 1999 | Geco Eagle | Mjellem & Karlsen Verft |
| 1998 | MS Pasiphae | Fosen Mek Verksteder |
| 1997 | MT Bow Faith | Westcon Yards |
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Juan A Oliveira es Ingeniero Técnico Naval por la Universidade da Coruña y MBA por la UNIR. Con más de 20 años de experiencia en el sector naval, desde 2013 edita y coordina el blog vadebarcos.net. Puedes conectar con él a través de LinkedIn.
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